Учения обновленных истребителей пройдут над Арктикой

Мой любимый самолет с детства МИГ-31

Концепция «Аякс»
Наш собеседник - Александр Куранов, генеральный директор ОАО "Научно-исследовательское предприятие гиперзвуковых систем", входящего в холдинг "Ленинец". Это предприятие в начале 80-х первым в мире заявило о рождении советской гиперзвуковой концепции "Аякс", на его территории и проходила конференция.
- О концепции "Аякс", которая подразумевает, в частности, создание самолетов, летающих с гиперзвуковыми скоростями, в научной среде заговорили в 70-х, а публично - только в начале 90-х. В чем смысл проблемы?
- Человечество всегда стремилось передвигаться как можно быстрее. И мы обязательно будем летать на гиперзвуковой скорости. Гиперзвук начинается там, где скорость более шести махов - чуть более 8 тысяч км в час. (Число Маха - скорость распространения звука в воздухе, 330 метров в секунду или 1200 км в час). Сверхзвуковые истребители давно уже летают со скоростью три с лишним Маха (более 3,5 тысячи км в час), гражданский самолет "Конкорд" - два с небольшим Маха, следующий этап - достижение гиперзвуковой скорости.
- При преодолении сверхзвуковой скорости главной проблемой был звуковой барьер... Какие препоны ставит природа достижению гиперскорости?
- Звуковой барьер, конечно, уже пройденный этап. Хотя, скажем, тот же "Конкорд" не летает на сверхзвуке над сушей, а начинает переходить на него только над океаном. Решая круг задач, связанных с гиперзвуком - кстати, и на этой конференции, - мы не можем обойти проблемы разрушения удара, хлопка, который происходит при преодолении сверхзвукового барьера. Эти вопросы решаемы. Чтобы решить какую-то задачу, нужно выложить энергию: лазерные излучения, плазменные излучения. Это как с автомобильным глушителем: хочешь тишины - плати мощностью двигателя.
- То есть сегодня преодоление звукового барьера, этого хлопка - единственная техническая проблема, которая стоит перед наукой?
- Нет-нет. Я просто к слову сказал о сверхзвуке, о проблеме гражданского "Конкорда".
Гиперзвук -это не одна, а две проблемы. Первая - построение собственно двигателя, обеспечивающего нужную энергетику, вторая - тепловая защита. Когда вы летите в плотных слоях атмосферы с гиперзвуковой скоростью, у вас обшивка летательного аппарата за счет трения нагревается. Поэтому силовая установка, которая и создает движущий импульс, нуждается в очень серьезной тепловой защите. Сегодня этот вопрос решается так. На корпус летательного аппарата, там, где его поверхность принимает на себя лобовой напор воздушного потока, ставится пассивная тепловая защита, этакая теплоизолирующая обмазка, как на нашем "Буране" или на американском шаттле. Она и защищает оболочку летательного аппарата, отторгая от нее тепло.
- Здесь-то и есть изюминка концепции "Аякс"?
- Верно. В том проекте, который разрабатывается у нас, все решается наоборот. Мы тепло не отторгаем от аппарата, а наоборот, запускаем его внутрь силовой установки. Те части летательного аппарата, которые нужно охлаждать и которые перегреваются при больших скоростях, окружаются еще одной оболочкой. Получается двойной корпус. Полость заполняется катализатором (есть разные технологии) и через нее пропускается смесь керосина с водой. То есть вместо твердого теплоизолирующего слоя у нас силовая установка защищена жидкостной рубашкой, где охладителем служит топливо. Это тоже не ново. Теперь главное. Под воздействием температуры - а она больше 1000 градусов Цельсия - и в присутствии катализатора идет эндотермическая каталитическая реакция, которая отбирает у наружной оболочки тепло - обшивка охлаждается до тех температур, с которыми сегодняшнее материаловедение справляется. Но это тепло тем самым начинает работать на первую задачу - создание эффективной силовой установки. Избыток тепла на катализаторе из керосина с водой рвет радикалы (длинные углеводородные цепочки керосина). Получается водород и метан прямо на борту летательного аппарата. Дело в том, что построить сверхзвуковую камеру сгорания можно только на топливе, содержащем водород. Это может быть смесь с метаном, керосином и пр., но водород обязательно должен присутствовать. Без него не получится камеры сгорания для гиперзвукового двигателя.

Видите, что получается. Мы решили задачу отвода лишнего тепла от корпуса гиперзвукового аппарата таким способом, что заставили это тепло генерировать столь нужный водород. Это и есть первоначальное зерно концепции "Аякс".
- А как поступали конструкторы гиперзвуковых аппаратов до создания концепции "Аякс"?
- Изначально предполагалось, что гиперзвуковой летательный аппарат будет строиться на криогенном водороде. Вы когда-нибудь наблюдали, как заполняется емкость жидким водородом? У него температура минус 250 градусов Цельсия. Когда, как на Байконуре, заправляют корабль жидким водородом, вокруг такая шуба, водородный пар. Опаснейшая вещь. Такие баки должны двое суток заправляться. C военной точки зрения это вообще немыслимо - вы двое суток заправляете аппарат.
К тому же сделать гиперзвуковой самолет, который выйдет на орбиту на криогенном водороде, невозможно из-за массогабаритных размеров. Водород - самый легкий элемент, в полтора десятка раз легче воздуха, и даже в жидком состоянии очень легок. Чтобы запасти нужное количество, пришлось бы сооружать резервуар таких габаритов и массы, что летательный аппарат не протащить через плотные слои атмосферы, не вытянуть на орбиту.
Американцы пять лет назад прекратили свои проекты, основанные на использовании криогенного водорода. У нас проекты такие тоже существовали.
- Кто в мире занимается исследованиями гиперскорости и кто лидирует?
- У нас приоритет первого патента на разложение керосина на катализаторе и использование его в двигателе был с 1981 года. Это основная идея концепции "Аякс". Правда, концепция обросла кучей других технологий. Но это продолжение. Первое слово - за нами. И это самое главное и наиболее продвинутое. По концепции "Аякс" и американцы строят свои программы построения гиперзвуковой ракеты военного назначения, хотя, конечно, испытания начнутся с малых аппаратов. У французов есть интересная программа на эндотермических топливах. Это топливо, которое само потребляет энергию. Вот наш керосин на катализаторе - эндотермическое топливо.
- Но отца-основателя концепции "Аякс" долгое время ученые всерьез не воспринимали. А сегодня весь мир словно бы заболел гиперзвуковыми технологиями...
- Действительно, Владимира Фрайштадта долго обвиняли в том, что он делает вечный двигатель, что у него ненаучный подход. Смешно вспомнить, 10-15 лет назад действительно кое-кто утверждал, что нарушены основные законы физики. Только комиссия под руководством вице-президента Академии Наук Велихова, которая была создана в 1987 году, вынесла вердикт - концепция "Аякс" не вечный двигатель. И законы естествознания не нарушены. Но такие коллизии часто возникают, когда создаешь новые технологии. А теперь все как один считают, что именно так и надо делать гиперскоростной двигатель. Что ж, красивая идея оказалась самой жизнеспособной.
- Играет ли Фрайштадт сегодня какую-то роль в дальнейшей разработке проблемы?
- Теперь уже почетную роль. Сам Владимир Львович выражается так: "Я теперь флаг".
- Чем отличается та, первая концепция Фрайштадта, от сегодняшнего "Аякса"?
- Как она изменилась? Мы сейчас ушли далеко вперед. Концепция "Аякс" - это разложение на катализаторе углеводородного топлива, в частности, авиационного керосина в смеси с водой, при воздействии тепла - во-первых, для достижения активной тепловой защиты там, где на летательном аппарате это нужно (силовая установка, теплонапряженная часть аппарата), во вторых - для разложения топлива и получения на борту водорода и метана. В этом смысле концепция не изменилась. Но у нас добавилась еще одна новинка.Мы ввели в силовую установку магнитногидродинамический (МГД) генератор электроэнергии. Использование МГД-систем ускорения и торможения очень органично дополнило конструкцию силовой установки. Причем здесь тоже двойной эффект. Эффективное управление прямоточным воздушно-реактивным двигателем со сверхзвуковым горением (ПВРД СЗГ) - это основная задача. А побочный эффект - энерговооруженность, превосходящая другие системы. Дополнительная энергия используется для создания плазменного слоя вокруг оболочки летательного аппарата. Плазменное обтекание улучшает аэродинамические характеристики летательного аппарата, действуя наподобие смазки.

Оставшийся запас энергии можно применять и для вооружения аппарата, если он используется в военных целях, и для исследовательских задач.
- Для гражданских целей, например, для гражданского авиастроения, применима ли концепция "Аякс"?
-Там, где задействован углеводородный керосин, а вы хотите, чтобы лучше горело - не важно где, в судовом двигателе или другой топке, - и имеется избыток тепла (а у любой машины он есть всегда и обычно от него приходится избавляться) - так вот, этот избыток тепла можно использовать, разлагая до метана, пропана, водорода. А вот они-то будут гореть с большим КПД. Можно, используя тепло и катализатор, разложить керосин (сам по себе на катализаторе он не разложится). Причем используется несколько катализаторов: один при 600 градусах Цельсия, другой - при 1200 и так далее.
- То есть концепция "Аякса" шире собственно гиперзвука и может быть применена на дозвуковых скоростях?
- Да, концепция шире. Но дозвуковым двигателям это сегодня не нужно. Мы пытались - совместно с Академией транспорта ставили пять лет назад такой эксперимент - применить концепцию "Аякс" для автомобиля. Но выяснили, что вот так просто эту задачу не решить, у автомобиля маловато избыточного тепла. По крайней мере, у легкового. Поэтому применить такой двигатель в автомобилестроении очень сложно.
- Рано или поздно гипердвигатель будет построен. Где вообще человечество может применить гиперскорость?
- Мы занимаемся пока решением технологических задач, и результаты можно применять где угодно. А если говорить о гиперзвуке - так это, конечно, авиация, самолеты, которые смогут передвигаться в атмосфере со скоростью более шести Махов. Это может быть и пилотируемая, и беспилотная авиация. Но ведь любой согласится долететь до Нью-Йорка не за восемь часов, а за два.
- Как вы считаете, когда будут построены первые гиперзвуковые самолеты?
- Я не могу дать вам никаких оценок, так как все зависит от финансовых вложений. Могу сказать только об американской программе, так как о нашей российской мне ничего не известно. В США есть программа построения многоразового гиперзвукового самолета к 2022 году. У них расписаны все шаги по годам. Цена аналогична цене атомного проекта, то есть миллиарды долларов. Самая "длинная" часть денег уходит на научную часть. Известно, что только открытый бюджет совсем небольших лабораторий - по 300-400 миллионов долларов в год.
- На каком расстоянии от Земли смогут летать такие самолеты?
- На высоте 30-40 километров.
- А что с перегрузками? Способен ли человеческий организм переносить нагрузки при достижении гиперзвуковых скоростей?
- Перегрузка - это когда ваш организм испытывает приращение скорости в секунду за секунду. У космонавтов перегрузка, когда они резко стартуют с колоссальным ускорением. Важно, как быстро набирается скорость. Траектория взлета, то есть набор скорости гиперзвукового самолета, строится так, чтобы ваш организм мог ее нормально перенести. Так что это проблема выбора траектории...
- Нет ли вероятности, что на такой скорости самолет оторвется от Земли и улетит в космос?
- Что значит оторвется? Мы не оторвемся. Но есть идея, что гиперзвуковой самолет мог бы сам как челнок выходить в космос. Но для этого нужно ставить на него жидкостно-реактивный двигатель (ЖРД) и включать его на последней ступени полета. Это уже отработано и используется на наших ракетах.
- "Ленинец" - главный центр исследования гиперзвука в России?
- Мы - основоположники "Аякса", концепции эффективной силовой установки. А по гиперзвуку главные - Центральный аэрогидродинамический институт, ЦИАМ, фирма Королева, КБ Мисищева и другие. И каждая лаборатория пытается в проблему гиперзвука внести свою лепту. Но у каждого - свой путь. А так как центральной программы сейчас нет, наверное, многие разработки дублируются и идут не совсем так, как нужно. В России нужна такая программа. И на "Ленинце" при лучшем финансировании работа шла бы быстрее.
- Кто финансирует эту программу?
- Отчасти - государство по линии Минпрома, отчасти - сами.
- Каково сегодняшнее состояние проблемы? Судя по последним соглашениям с Америкой и Китаем, можно ли говорить, что исследования перешли в плоскость международного сотрудничества?
- Идет стадия отработки технологии. А с Китаем подписан протокол о намерениях, в котором идет речь о сотрудничестве в области гиперзвука. И с США подписан протокол о намерениях по сотрудничеству в этой области...В одиночку такие задачи уже не решить.
- А самого гиперзвукового двигателя еще не существует...
- Двигатель отрабатывается на стендах. Двигатель для гиперскорости - дело очень тонкое. Пробные пуски уже были. Прогресс есть. Но говорить, что гиперзвуковой двигатель уже сделан, было бы полной неправдой. Работать еще не один год.
- Во что может вылиться международное сотрудничество?
- Это не наш уровень - говорить об этом. Если межгосударственные отношения дойдут до такого сотрудничества, это будет хорошо. А то, что у нас было подписано - уровень президента холдинга "Ленинец" и предприятия соответствующего уровня в Вашингтоне. Это взаимовыгодный обмен информацией в установленном порядке. Проблема настолько сложная, что в одиночку ее никому не осилить, и в конце концов, если из маленьких кирпичиков нашего сотрудничества что-либо сложится, можно выходить и на уровень государственных программ. Но вы же понимаете, государственная программа на ровном месте не растет. Нужно пройти много ступенек. У нас - свой путь, у москвичей - свой. И когда все это сложится в единое, получится межгосударственная программа.
- Вопрос о соотношении мощности и габаритов двигателя. Гипердвигатель будет эффективен только на гигантских самолетах, или на средних и маленьких тоже?
- О двигателе говорить еще рано. Пока идет отработка камеры сгорания. Но, наверное, это будет довольно громоздкая система.
- Существуют ли конкурирующие концепции создания гиперзвукового двигателя?
- До последнего времени криогенный водород считался ведущим элементом топлива. Но и американцы, и мы эту тему закрыли, теперь потихоньку начинаем переходить на керосин. Сегодня все поняли, что только плотное топливо может использоваться для гиперзвукового самолета, но для камеры сгорания нужен водород. Поэтому идея взять на борт авиационный керосин и получить водород красива и уникальна. Хотя сложностей пока есть еще много. А технологии - у всех свои.
- В ближайшее время в Институте интеллектуальных систем и технологий, входящем в состав Политехнического института, откроется специализация по гиперзвуковым технологиям.
- Мы там написали программы и будем преподавать. Вряд ли это будет платное отделение, так как специализация начнется с III-IV курса. Вы понимаете, за гиперзвуком - будущее, нравится нам это или не нравится, даже если в России нет денег на эти разработки. Если ты не хочешь этим заниматься, за тебя это сделает сосед и потом у него ты будешь покупать готовую продукцию. Вот и вся философия. Так что если сегодня Россия не будет вкладывать денег в разработки, то через 20 лет мы в этом направлении отстанем навсегда. Один "Ленинец" не может на своих плечах нести все затраты.
- Сколько всего человек у вас задействованы на проекте "Новые гиперзвуковые технологии"?
- От семидесяти до ста. И этого достаточно. Но в научном плане концепцией "Аякс" занимаются и ФТИ, и Политехнический институт, и СПбГУ, и Академия Можайского, КБ "Арсенал".
- Используются ли в народном хозяйстве побочные продукты от научных исследований концепции "Аякс"?
- Да, по заказу администрации мы выполняем проект тонкой очистки воды. Но пока идет разработка маленького лабораторного макета. Смысл - в очистке воды от ионов тяжелых металлов. Но как финансируется, так и идет: медленно.
http://expert.ru/northwest/2001/20/20no-texno_53015/
Интервью от 01 окт 2001 г.
https://is2006.livejournal.com/606729.html

В России создали двигатель для воздушно-космического самолета
http://ria.ru/defense_safety/20151005/1297159118.html#ixzz3nhRkDT9B
https://sdelanounas.ru/blogs/68690/

Двигатель включает силовую установку, работающую на двух режимах - воздушном и ракетном.
Двигатель для перспективного воздушно-космического самолета, который будет применяться как в Вооруженных силах РФ, так и в гражданской сфере, создали в серпуховском филиале Военной академии РВСН имени Петра Великого, сообщил РИА Новости в понедельник представитель академии.
Комбинированный воздушно-ракетный двигатель с прямоточной камерой пульсирующего горения, форкамерой и системой воздушного запуска создан для обеспечения возможности работы двигательной установки как в атмосфере, так и в космическом пространстве. Перспективный самолет с таким двигателем может с большей выгодой доставлять грузы на орбитальные станции, отметил собеседник агентства.
«Решена задача создания комбинированной силовой установки летательного аппарата для перевода двигателя с воздушного режима работы при полете в атмосфере на ракетный — в космическом пространстве. Двигатель включает силовую установку, работающую на двух контурах (режимах) — воздушном и ракетном», — пояснил представитель академии в ходе выставки «День инноваций Минобороны РФ — 2015».
Принцип работы, по его словам, таков: «Самолет патрулирует воздушное пространство, взлетает с обычного аэродрома, дальше получает команду на отработку в космосе, например перехват боевых блоков, уничтожение целей, выходит в космическое пространство, там отрабатывает и возвращается в атмосферу».
Представитель академии отметил, что самого воздушно-космического самолета пока еще нет, сначала для него создают двигатель, а потом запустят в работу саму машину: «Проект этой модели был разослан в ведущие российские организации, были получены отзывы и замечания. Два завода уже берутся сделать опытный образец в натуральную величину. НПО „Молния“ ведет сейчас разработку НИРа по гиперзвуковому воздушно-космическому самолету, но у них нет двигательной установки, мы пытаемся с ними начать проводить научную работу вместе».
По его словам, размерность двигателя будет зависеть от стартовой массы самолета и полезной нагрузки, которую он понесет. Представленная на «Дне инноваций» модель — действующая, она прошла огневые испытания — работоспособность агрегата доказана.
В силовой установке на воздушном режиме использовалось керосиновое топливо, а для космоса — метан и газообразный кислород. Задач делать двигатель с экологически чистым топливом пока не стоит, так как будущий летательный аппарат возвращаемый, многоразовый и не будет иметь проблем с отработанными ступенями, как у обычных космических ракет.
По предварительным оценкам академии, стоимость созданного двигателя — 90 миллионов рублей, тогда как жидкостные ракетные двигатели на ракету с одной ступенью стоят порядка 120-140 миллионов. Таким образом, установка выходит гораздо выгоднее как по собственной стоимости, так и с учетом многоразового ее использования, отмечают в научном заведении.
05.10.2015

В России создан авиационный двигатель для полетов в ближнем космосе
https://sdelanounas.ru/blogs/80345

Комбинированный двигатель, с помощью которого самолеты смогут выполнять полеты и в атмосфере, и в ближнем космосе, создан в России и будет представлен на форуме «Армия-2016». Об этом сообщил журналистам командующий Ракетными войсками стратегического назначения (РВСН) Сергей Каракаев.
«В филиале Военной академии РВСН имени Петра Великого (г. Серпухов) разработан двигатель для перспективного воздушно-космического самолета. Данное ноу-хау позволило решить задачу создания комбинированной силовой установки летательного аппарата для перевода двигателя с воздушного режима работы при полете в атмосфере на ракетный — в космическом пространстве», — сказал Каракаев.
Командующий РВСН рассказал, что на международном оборонном форуме «Армия-2016», который пройдет в начале сентября в подмосковной Кубинке под эгидой Минобороны РФ, военные представят действующую модель этого двигателя. По его словам, модель прошла огневые испытания и «работоспособность агрегата доказана».
Источник: http://tass.ru/armiya-i-opk/3450192?86&utm_source=rnews

Гиперзвуковой двигатель, позволяющий летать в воздухе и в тропопаузе, сулит массу преимуществ.

Оставшийся запас энергии можно применять и для вооружения аппарата, если он используется в военных целях, и для исследовательских задач.
- Для гражданских целей, например, для гражданского авиастроения, применима ли концепция "Аякс"?
-Там, где задействован углеводородный керосин, а вы хотите, чтобы лучше горело - не важно где, в судовом двигателе или другой топке, - и имеется избыток тепла (а у любой машины он есть всегда и обычно от него приходится избавляться) - так вот, этот избыток тепла можно использовать, разлагая до метана, пропана, водорода. А вот они-то будут гореть с большим КПД. Можно, используя тепло и катализатор, разложить керосин (сам по себе на катализаторе он не разложится). Причем используется несколько катализаторов: один при 600 градусах Цельсия, другой - при 1200 и так далее.
- То есть концепция "Аякса" шире собственно гиперзвука и может быть применена на дозвуковых скоростях?
- Да, концепция шире. Но дозвуковым двигателям это сегодня не нужно. Мы пытались - совместно с Академией транспорта ставили пять лет назад такой эксперимент - применить концепцию "Аякс" для автомобиля. Но выяснили, что вот так просто эту задачу не решить, у автомобиля маловато избыточного тепла. По крайней мере, у легкового. Поэтому применить такой двигатель в автомобилестроении очень сложно.
- Рано или поздно гипердвигатель будет построен. Где вообще человечество может применить гиперскорость?
- Мы занимаемся пока решением технологических задач, и результаты можно применять где угодно. А если говорить о гиперзвуке - так это, конечно, авиация, самолеты, которые смогут передвигаться в атмосфере со скоростью более шести Махов. Это может быть и пилотируемая, и беспилотная авиация. Но ведь любой согласится долететь до Нью-Йорка не за восемь часов, а за два.
- Как вы считаете, когда будут построены первые гиперзвуковые самолеты?
- Я не могу дать вам никаких оценок, так как все зависит от финансовых вложений. Могу сказать только об американской программе, так как о нашей российской мне ничего не известно. В США есть программа построения многоразового гиперзвукового самолета к 2022 году. У них расписаны все шаги по годам. Цена аналогична цене атомного проекта, то есть миллиарды долларов. Самая "длинная" часть денег уходит на научную часть. Известно, что только открытый бюджет совсем небольших лабораторий - по 300-400 миллионов долларов в год.
- На каком расстоянии от Земли смогут летать такие самолеты?
- На высоте 30-40 километров.
- А что с перегрузками? Способен ли человеческий организм переносить нагрузки при достижении гиперзвуковых скоростей?

Оставшийся запас энергии можно применять и для вооружения аппарата, если он используется в военных целях, и для исследовательских задач.

- Для гражданских целей, например, для гражданского авиастроения, применима ли концепция "Аякс"?

-Там, где задействован углеводородный керосин, а вы хотите, чтобы лучше горело - не важно где, в судовом двигателе или другой топке, - и имеется избыток тепла (а у любой машины он есть всегда и обычно от него приходится избавляться) - так вот, этот избыток тепла можно использовать, разлагая до метана, пропана, водорода. А вот они-то будут гореть с большим КПД. Можно, используя тепло и катализатор, разложить керосин (сам по себе на катализаторе он не разложится). Причем используется несколько катализаторов: один при 600 градусах Цельсия, другой - при 1200 и так далее.

- То есть концепция "Аякса" шире собственно гиперзвука и может быть применена на дозвуковых скоростях?

- Да, концепция шире. Но дозвуковым двигателям это сегодня не нужно. Мы пытались - совместно с Академией транспорта ставили пять лет назад такой эксперимент - применить концепцию "Аякс" для автомобиля. Но выяснили, что вот так просто эту задачу не решить, у автомобиля маловато избыточного тепла. По крайней мере, у легкового. Поэтому применить такой двигатель в автомобилестроении очень сложно.

- Рано или поздно гипердвигатель будет построен. Где вообще человечество может применить гиперскорость?

- Мы занимаемся пока решением технологических задач, и результаты можно применять где угодно. А если говорить о гиперзвуке - так это, конечно, авиация, самолеты, которые смогут передвигаться в атмосфере со скоростью более шести Махов. Это может быть и пилотируемая, и беспилотная авиация. Но ведь любой согласится долететь до Нью-Йорка не за восемь часов, а за два.

- Как вы считаете, когда будут построены первые гиперзвуковые самолеты?

- Я не могу дать вам никаких оценок, так как все зависит от финансовых вложений. Могу сказать только об американской программе, так как о нашей российской мне ничего не известно. В США есть программа построения многоразового гиперзвукового самолета к 2022 году. У них расписаны все шаги по годам. Цена аналогична цене атомного проекта, то есть миллиарды долларов. Самая "длинная" часть денег уходит на научную часть. Известно, что только открытый бюджет совсем небольших лабораторий - по 300-400 миллионов долларов в год.

- На каком расстоянии от Земли смогут летать такие самолеты?

- На высоте 30-40 километров.

- А что с перегрузками? Способен ли человеческий организм переносить нагрузки при достижении гиперзвуковых скоростей?

- Перегрузка - это когда ваш организм испытывает приращение скорости в секунду за секунду. У космонавтов перегрузка, когда они резко стартуют с колоссальным ускорением. Важно, как быстро набирается скорость. Траектория взлета, то есть набор скорости гиперзвукового самолета, строится так, чтобы ваш организм мог ее нормально перенести. Так что это проблема выбора траектории...

- Нет ли вероятности, что на такой скорости самолет оторвется от Земли и улетит в космос?

- Что значит оторвется? Мы не оторвемся. Но есть идея, что гиперзвуковой самолет мог бы сам как челнок выходить в космос. Но для этого нужно ставить на него жидкостно-реактивный двигатель (ЖРД) и включать его на последней ступени полета. Это уже отработано и используется на наших ракетах.

- "Ленинец" - главный центр исследования гиперзвука в России?

- Мы - основоположники "Аякса", концепции эффективной силовой установки. А по гиперзвуку главные - Центральный аэрогидродинамический институт, ЦИАМ, фирма Королева, КБ Мисищева и другие. И каждая лаборатория пытается в проблему гиперзвука внести свою лепту. Но у каждого - свой путь. А так как центральной программы сейчас нет, наверное, многие разработки дублируются и идут не совсем так, как нужно. В России нужна такая программа. И на "Ленинце" при лучшем финансировании работа шла бы быстрее.

- Кто финансирует эту программу?

- Отчасти - государство по линии Минпрома, отчасти - сами.

- Каково сегодняшнее состояние проблемы? Судя по последним соглашениям с Америкой и Китаем, можно ли говорить, что исследования перешли в плоскость международного сотрудничества?

- Идет стадия отработки технологии. А с Китаем подписан протокол о намерениях, в котором идет речь о сотрудничестве в области гиперзвука. И с США подписан протокол о намерениях по сотрудничеству в этой области...В одиночку такие задачи уже не решить.

- А самого гиперзвукового двигателя еще не существует...

- Двигатель отрабатывается на стендах. Двигатель для гиперскорости - дело очень тонкое. Пробные пуски уже были. Прогресс есть. Но говорить, что гиперзвуковой двигатель уже сделан, было бы полной неправдой. Работать еще не один год.

- Во что может вылиться международное сотрудничество?

- Это не наш уровень - говорить об этом. Если межгосударственные отношения дойдут до такого сотрудничества, это будет хорошо. А то, что у нас было подписано - уровень президента холдинга "Ленинец" и предприятия соответствующего уровня в Вашингтоне. Это взаимовыгодный обмен информацией в установленном порядке. Проблема настолько сложная, что в одиночку ее никому не осилить, и в конце концов, если из маленьких кирпичиков нашего сотрудничества что-либо сложится, можно выходить и на уровень государственных программ. Но вы же понимаете, государственная программа на ровном месте не растет. Нужно пройти много ступенек. У нас - свой путь, у москвичей - свой. И когда все это сложится в единое, получится межгосударственная программа.

- Вопрос о соотношении мощности и габаритов двигателя. Гипердвигатель будет эффективен только на гигантских самолетах, или на средних и маленьких тоже?

- О двигателе говорить еще рано. Пока идет отработка камеры сгорания. Но, наверное, это будет довольно громоздкая система.

- Существуют ли конкурирующие концепции создания гиперзвукового двигателя?

- До последнего времени криогенный водород считался ведущим элементом топлива. Но и американцы, и мы эту тему закрыли, теперь потихоньку начинаем переходить на керосин. Сегодня все поняли, что только плотное топливо может использоваться для гиперзвукового самолета, но для камеры сгорания нужен водород. Поэтому идея взять на борт авиационный керосин и получить водород красива и уникальна. Хотя сложностей пока есть еще много. А технологии - у всех свои.

- В ближайшее время в Институте интеллектуальных систем и технологий, входящем в состав Политехнического института, откроется специализация по гиперзвуковым технологиям.

- Мы там написали программы и будем преподавать. Вряд ли это будет платное отделение, так как специализация начнется с III-IV курса. Вы понимаете, за гиперзвуком - будущее, нравится нам это или не нравится, даже если в России нет денег на эти разработки. Если ты не хочешь этим заниматься, за тебя это сделает сосед и потом у него ты будешь покупать готовую продукцию. Вот и вся философия. Так что если сегодня Россия не будет вкладывать денег в разработки, то через 20 лет мы в этом направлении отстанем навсегда. Один "Ленинец" не может на своих плечах нести все затраты.

- Сколько всего человек у вас задействованы на проекте "Новые гиперзвуковые технологии"?

- От семидесяти до ста. И этого достаточно. Но в научном плане концепцией "Аякс" занимаются и ФТИ, и Политехнический институт, и СПбГУ, и Академия Можайского, КБ "Арсенал".

- Используются ли в народном хозяйстве побочные продукты от научных исследований концепции "Аякс"?

- Да, по заказу администрации мы выполняем проект тонкой очистки воды. Но пока идет разработка маленького лабораторного макета. Смысл - в очистке воды от ионов тяжелых металлов. Но как финансируется, так и идет: медленно.
http://expert.ru/northwest/2001/20/20no-texno_53015/
Интервью от 01 окт 2001 г.

.

о нем в нашем детстве никто и не слыхал))...секретность.

Эти самолеты стали совсе другими.

«Сейчас же в задачи истребителя входит ликвидация воздушных целей как внутри страны, так и в ее приграничной зоне»

—————-
Это как? Своих бить будем?

Меня всегда удивляет. В эту маленькую "птицу" размером с автобус (без размаха)
столько напихано!

А в чем смысл учений именно над Арктикой-типа там воздух холоднее?