Начало конца: итоги-2016 для прибалтийского транзита

finobzor.ru

Политический курс Литвы, Латвии и Эстонии грозится обратиться катастрофой для экономики трёх республик.

Будет справедливо охарактеризовать судьбу «прибалтийского транзита» за 2016 год двумя словами: начало конца. Россия не только прямо заявила о намерении минимизировать своё участие в транзите через страны Балтии, а в ближайшем будущем полностью отказаться от него, но и перешла от слов к делу. Важно: действия Москвы в данном случае не тактический акт возмездия «до поры до времени», как было с запретом чартеров в Турцию, а стратегическая цель, ясно озвученная руководством страны. Россия собирается кардинально изменить существующую с начала 90-х годов транзитную схему на северо-западном направлении, ключевая роль в которой отводилась балтийским портам. Страны Балтии, в свою очередь, встали перед реальной перспективой лишения статуса государств-транзитёров, что станет несомненным и весьма ощутимым ударом по национальным экономикам.

Несмотря на геополитические потрясения и санкционные войны, транзит, в том числе российский, до сих пор является одним из стержней развития Литвы, Латвии и Эстонии.

По недавним оценкам доктора экономических наук, президента Российской ассоциации прибалтийских исследований Николая Межевича, транзит и транспорт обеспечивают около 12–15% ВВП трёх балтийских республик. Доля российских грузов в Латвии – 90%, в Эстонии – 93%. Состав грузопотоков Литвы более диверсифицирован: по 35% приходится на российские и белорусские грузы, ещё порядка 10% «даёт» Казахстан. То есть даже для Литвы потеря России в качестве поставщика окажется ощутимым экономическим ущербом, так как российские потоки сопоставимы с белорусскими, а отношения с Беларусью у литовских властей также стабильно напряжённые. Россияне же на текущий момент вносят весомый вклад в загрузку всех балтийских портов: Клайпеды и терминала Бутинге, Риги, Вентспилса, Лиепаи, Таллина. Этой мощной подпитки порты в скором времени могут лишиться. В отдельных случаях исход может быть воистину драматичным. Так, в Вентспилсе российский транзит обеспечивал 80% работы порта.

Россия давно предупреждала, что на каждый антироссийский жест найдётся достойный ответ.

Балтийских бизнесменов это беспокоило, однако местные элиты предпочитали делать вид, что Москва блефует, и двигаться тем же курсом. Политики отмечали, что сокращение транзита вполне естественный итог экономического кризиса и падения курса рубля. Впрочем, чем дальше шёл год, тем больше тревожных сигналов доносилось до Вильнюса, Риги и Таллина с востока. 12 сентября о прекращении транзита через порты стран Балтии объявила «Транснефть». На встрече с Владимиром Путиным глава компании Николай Токарев доложил, что к 2018 году грузопотоки полностью будут перекинуты на российские Усть-Лугу, Приморск и Новороссийск. Работа в данном направлении уже идёт: по словам Токарева, транзит нефтепродуктов через порты стран Балтии за год упал с 9 до 5 млн тонн. Через неделю после выступления Токарева в СМИ просочились слухи о грядущей встрече президентского спецпредставителя по транспорту Сергея Иванова с топ-менеджерами других нефтегазовых компаний, а также с руководством РЖД. Тема всё та же – перспективы перенаправления экспорта нефтепродуктов из портов стран Балтии на российские порты. Согласно документам, попавшим в прессу, правительство таким образом предлагает возместить российским терминалам недополученную выручку в 1,3 млрд долларов ежегодно. Называлась установочная дата окончательного ухода российского транзита – 2020 год. Это значит, что к уже существующей литовско-латышско-эстонской «проблеме 2020» – принятию нового бюджета ЕС с сокращённым объёмом дотаций из-за Brexit – прибавилась ещё одна, да с тем же сроком. Следом за нефтепродуктами с прибалтийского направления должны уйти контейнерные перевозки; разговоры об этом тоже ведутся. Процесс уже пошёл. Так, объём российского транзита нефтепродуктов через Латвию за первые восемь месяцев 2016 года упал на 22%, объём железнодорожных перевозок за тот же срок – на 20%. Объём транзита наливных грузов Таллинского порта сократился на 20%. Всего же грузооборот Вентспилса в 2016 году упал на 19%, Риги – на 8,6%, Лиепаи – на 1,6%, Таллина – на 10,6%.

На фоне соседей сравнительно неплохо чувствует себя Клайпеда (в 2016 году – рост на 4,5%) за счёт белорусских грузов. Но и те могут «изменить» Литве: в прессе активно обсуждаются «коварные» планы Москвы не только уйти с транзита самой, но и перехватить белорусов. В октябре для этой цели РЖД предоставили 20-процентную скидку на транзитные перевозки бензина, дизтоплива и мазута с белорусских НПЗ в российские порты. Позже, 7 декабря, президент РЖД Олег Белозёров сообщил, что скидка впоследствии может быть ещё увеличена – с антимонопольщиками удалось согласовать право железнодорожников давать белорусским коллегам скидку до 50%. Для транспортировки грузов РЖД в сторону портов стран Балтии, наоборот, как пишут российские СМИ, всерьёз обсуждается идея ввести повышающие коэффициенты. Схожие изменения грядут и в других сегментах транзита. К примеру, в декабре производитель удобрений «Акрона» рассказал о планах переориентировать транзит и перевалку грузов с эстонских портов Мууга и Силламяэ на российские Усть-Лугу, Санкт-Петербург, Мурманск и Высоцк-Приморск.

Странам Балтии приходится планировать огромные убытки. Потери Латвии при уходе российского транзита – 250 млн евро в год по оптимистическому сценарию (Министерство сообщения) и миллиард евро – по пессимистическому («Балтийская ассоциация – транспорт и логистика»).

Аналогичные потери Эстонии – 357 млн евро в год (Ассоциация логистики и транзита). Эксперт по вопросам транзита Райво Вяре предрёк Таллинскому порту участь «запасного порта», который будет браться за грузы, от которых откажутся россияне. Данная схема становится актуальна для других балтийских портов. К этому стоит прибавить незавидное положение сотен тысяч людей, занятых на транспорте, логистике и хранении, – они станут «группой риска», попавшей под сокращения.

Стоит отметить также, что даже в странах Балтии признают, что уход российского транзита – не только политический шаг в ответ на явно недружественную позицию, но и мера, имеющая определённое экономическое обоснование. Экс-министр сообщения Латвии Анрийс Матисс признал, что россиянам выгоднее оплачивать услуги в рублях, чем в евро. Та же переориентация «Транснефти» на Россию, по оценкам экспертов, способна дать местным портам ежегодную выручку в 27–36 млн долларов. Председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту Пётр Кучеренко в свою очередь на съезде железнодорожников в Таллине отмечал, что эстонские тарифы самые дорогие.

Тенденция для стран Балтии удручающая. Весомый вклад в неё внесли, как не так давно выразился мэр Вентспилса Айварс Лембергс, «придурки из МИД» и другие представители правящей элиты, занимающиеся «сдерживанием» страны, от которой напрямую зависит родная экономика. BBC прогнозирует, что заявленный Россией курс через полтора года «убьёт» треть оборотов латвийских портов, а через три года их ущерб удвоится. Телеканал, который трудно заподозрить в гибридной войне, делает вывод, что заменить российский транзит странам Балтии пока нечем. Чтобы избежать катастрофы, у них есть несколько вариантов действий.

Первый – ничего не делать и, уподобляясь некоторым балтийским политикам и экономистам, надеяться на то, что Россия сама застопорит собственные планы за счёт бюрократизма и волокиты.

Второй – уговаривать российские компании не уходить, обещать им более выгодную цену и сервис. В частности, такую тактику избрали «Латвийские железные дороги» в отношении «Транснефти»; впрочем, сами «нефтяники» относятся к латвийским предложениям скептически.

Третий – драться между собой за белорусский и казахстанский транзит (на этом фронте Литве придётся воевать с Латвией) и уповать на помощь из Пекина. Китай вообще в представлении Литвы, Латвии и Эстонии занимает место эдакой универсальной «палочки-выручалочки», которая должна спасти молочную и рыбную отрасли, а теперь ещё и транзит с логистикой. Страны Балтии наперегонки надеются «подключиться» к «Экономическому поясу Шёлкового пути».

Четвёртый – хотя бы немного скорректировать политику в отношении Москвы и прислушаться к собственному бизнесу, который чуть ли не с первого дня твердит о бесплодности политики санкций, которая стала не более чем болезненным «самострелом».

Учитывая настроения большинства политиков Литвы, Латвии и Эстонии, последний вариант наименее вероятен. Если не сказать – едва ли возможен.

Автор: Александр Шамшиев