Россия и Китай договорились о создании дальнемагистрального самолета и вертолета

мил ЧИЛОВЕг(наверное такой же грамотей), не верьте вы хомячкам! если не можете сами разобраться, попросите компетентных людей разьяснить! я не буду обвинять Вас в непатриотичности, но я никогда не позволю ругать мою РОДИНУ, кем бы Вы не были. итак, читаем:
Отверточная сборка - неприменимость термина к Суперджет-100.

Во-первых, что такое «отверточная сборка»?

Согласно Расселу Р. Миллеру, «Doing Business in Newly Privatized Markets: Global Opportunities and Challenges», производство по такому способу возникает, когда местные поставщики предлагают комплектующие по большей цене или менее качественные, чем зарубежные поставщики. Поэтому выгоднее организовать производство по лицензии, использовав готовый продукт.

Таким обрвзом можно выделить основные критерии определяющие понятие отверточная сборка:

1. нет необходимости производить разработку продукта;
2. нет необходимости проводить испытания прототипов;
3. нет необходимости проводить сертификацию;
4. в страну ввозится набор деталей;
5. в страну ввозится инструкция для сборки;
6. нет необходимости в раскрутке бренда — он уже известен.
Попробуем разобраться в критериях по пунктам:

1. самолет разработан в России компанией ГСС;
2. испытания прототипов осуществлены в России отечественным производителем;
3. сертификацию продукта осуществлял разработчик самолета, т. е. снова Россия;
4. набор деталей ввозимых в страну это единственный пункт, на который опираются критики программы Суперджет, но этот пункт далее мы рассмотрим более подробно;
5. инструкция для сборки принадлежит российской компании и сборка самолета осуществляется в этой стране;
6. бренд Superjet раньше не существовал (в отличие от Боинг, Эрбас или даже Ан и Ту).
Таким образом уже по пяти критериям из шести самолет Суперджет не соответствует понятию "отверточная сборка".



Почему нужны иностранные компоненты?

Причина выбора иностранных поставщиков — не только в меньшем весе или более высокой надёжности систем. Главный и основной критерий — возможность сертификации комплектующих в отдельности, и систем в составе самолёта - по нормам EASA/FAA. А так же возможность создания этих систем за приемлемые сроки, деньги, с гарантией качества и стабильностью цены. Российские поставщики ни первого, ни второго, ни третьего, обеспечить не брались. А задача была поставлена однозначная: возможность сертификации SSJ по международным нормам. Это является одним из базовых принципов, если хотите, «краеугольных камней» данного проекта, без чего он не был бы реализован.

По этой причине, в системе кондиционирования воздуха Суперджета есть система обнаружения утечек: в составе российских систем кондиционирования воздуха она не применялась, но тот же «Либхер» с ней давно «знаком». А сертифицировать самолёт в Европе без этой составляющей невозможно. И такие «нюансы» присутствуют практически в каждой системе. Самолёт может и хвалили бы за выбор отечественных поставщиков, только для самого SSJ, рыночные возможности были весьма туманными.


то есть, мы его еще и экспортируем, без сертификата мы не сможем его продать, если только корейцам северным и кубинцам. но даже если взять очень патриотичный Ту, все равно придется обращаться в Либхер, ну нет у нас такого!


На сколько процентов SSJ состоит из импортных комплектующих?

Одна из основных претензий критиков: Суперджет-100 — «не наш», потому как имеет большое количество иностранных компонент.

«В SSJ 80% импортных комплектующих.»

Так какое количество иностранных компонент в SSJ?

Точной информации нет, так как самолет это очень сложный агрегат и содержит в себе огромное количество приборов, датчиков, систем и т. п. Можно-ли применять понятие "количество компонент" в данной ситуации? Что если ОАК закупит миллион болтов иностранного производства и установит их в произведенном в КнААПО планере Суперждета? Тогда по отношению к миллиону болтов один планер будет одной миллионной процента. Это ли не показатель бреда в умах применяющих подобные сравнения?

Но можно произвести сравнения в разрезе финансов. На сколько процентов в финансовом плане Суперджет состоит из иностранных компонентов?

Чтобы узнать долю импортных комплектующих, надо зайти на официальный сайт ГСС, выбрать "Ежеквартальные отчеты" и найти п. 3.2.3 в каждом из них.

Получится:

В 3 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 61,5%.
Во 2 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53,32%.
В 1 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 41,1%.
В 2010 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53.6%.
В 2009 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 56,5%.
В 2008 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 18,2%.
В 2007 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 55,4%.
Как видно, доля импортных поставок колеблется в районе 50-60%, цифры в 80% нет и близко.

Данные из отчётов в виде таблицы.

Число 80% озвучил депутат Миронов на одном из заседаний Думы. По поводу того на каком основании он сделал такие выводы могу предположить, что это отношение количества поставщиков иностранных компонентов к отечественным. Т. е. из всех поставщиков компонентов SSJ 80% иностранные. Но подобное сравнение аналогично отношению миллиона импортных болтов к одному отечественному планеру.



Вы это, прочтите только! и сделайте вывод. трезвый.



А как у них?

Смотрим список компаний участвующих в производстве самолета Boeing 787 Dreamliner
Список компаний участвующих в производстве самолета Airbus A380.

Среди многочисленных комплектующих А380 есть и детали российского производства. В частности, стойки шасси, теплообменники и системы кондиционирования. Кроме того, российские специалисты участвовали в разработке технической документации А380.

Список компаний участвующих в производстве самолета COMAC ARJ21 (Китайский конкурент SSJ100).

Всё, от алюминия до двигателей, от шасси до стёкол, от электросистем и до заклёпок в новейшем китайском самолёте - западного производства.

Список компаний участвующих в производстве самолета Embraer E-Jets (Бразильский конкурент SSJ100).
На фоне EMB наш суперджет просто суперроссийский. Подумайте:

ВСЁ проектирование и ВСЕ испытания (статика, ресурс и пр) велись в России. У Эмбрайера это импорт.
ВЕСЬ фюзеляж и крыло SSJ делают в России. У Эмбрайера это импорт, 4 из 6 "бочек", крыло, оперение - делают за рубежом.
Композиты для SSJ делают на ВАСО, у Эмбрайера всё импорт.
Метал для Суперджета - российский, у Эмбрайера и заклёпки и металл - импорт.
Дизайн кабины пилотов Суперджета делала жуковская фирма, у Эмбрайера всё импорт.
В создании Суперджета принимают участие и нижнегородские фирмы (Гидромаш, Теплообменник, Скат) и ульяновские, у Эмбрайера всё импорт.
Фирма ГСС принадлежит на 75% России (через 100% российский ОАК), Эмбрайер же принадлежит правительству бразилии на 0.3%, а бразильским банкирам на 33%.
Однако Эмбрайер все считают бразильским самолетом, сделанным бразильской же фирмой. Что мешает кому-то считать SSJ российским самолетом? Вероятно, или недалёкость, или ангажированность, или проплаченность конкурентами.

Список компаний участвующих в производстве самолета Mitsubishi MRJ (Японский конкурент SSJ100).

Список компаний участвующих в производстве самолета Bombardier CRJ1000 (Канадский конкурент SSJ100).

У Айрбаса, Боинга, Эмбраера, MRJ и CRJ одинаковая ситуация с частями. Все авиапроизводители ставят на свои лайнеры наилучшее, что есть на планете и никто не заморачивается псевдопатриотическим идеями в стиле «ставь отечественное». Мало ли или много отечественных ПКИ — производителю самолетов никогда не важно, ему надо сделать изделие «самолёт», да так, чтобы он был не хуже конкурентов! И не задача авиапроизводителя поднимать всю отрасль, у него на это никогда не хватит ни средств, ни времени. Задача подъема отрасли важна, но этим должны заниматься другие структуры, никак не КБ и не самолетостроитель.

Подумайте, что было бы, если бы на суперджет НЕ поставили все наилучшее что было на момент проектирования. А поставили по принципу «лишь бы отечественное». Ответ очень простой: получился бы очередной Ту-334, самолёт, несертифицируемый на западе и не продаваемый даже в самой России.

Течение болезни на авиафорумах изучено уже побитно.
Источником является либо отчаянный крик типа «мы все умрем» (сообщение о какой-то неисправности на сабже), либо сообщение о сдаче в эксплуатацию нового суржика или ослика (Ан-158).
Второй этап: раздается крик «ЧОЗАНАХ, в РФ еще в 1999 году был действительно готовый к производству самолет — Ту-334, он же „Баклажан“. По классу — аналогичный „Суперджету“». На деле же, КБ «Туполев» на конкурс « Баклажан» не выставляло. Почему? Об этом позже.
Вступает в действие хор: «На 80-90-95% и даже 146% состоит из иностранных комплектующих!», «Перетяжелен на 3-4-100500 тонн!», «Отобрали и распилили все бабло!» и т. п.
В действие вступает одинокий защитник суржика, который проводит каг бэ ликбез толпе, объясняя что это гражданский самолёт, что это военным необходимо, чтобы все запчасти были отечественные, что для гражданского самолёта, в первую очередь, важна БЕЗОПАСНОСТЬ, и приходится выбирать лучшее со всего мира за приемлемую цену[3], что Суперджет не потяжелел, а был повышен его максимальный взлетный вес, а это разные блеать понятия, и что денег на Суперджет было попилено-потрачено не так уж много[4].
Далее появляется солист противников проекта, который вторит хору: «Это отверточная сборка!», «Сорвали сроки выпуска!», «только 5% аэропортов России способны принимать Суперджет!», «Запасных/аварийных выходов — нет!», ну и еще порядка двух десятков вариантов.
В тред влезает толстый тролль и невинно вопрошает о расчетных для хотя бы самоокупаемости проекта (из расчета 15 лет производства и минимальной «сделаноунасовской» оценки в 400 произведенных бортов — не менее 25 машин в год) и реальных темпах поставок заказчику (максимум 8 машин в год) на настоящий момент (хотя и производственная линия, и пакет заказов есть, и сам самолет давно серийный). На десерт можно попросить сравнить данные не с временами проклятого совка, и не с дальнемагистральными лайнерами, а с ближайшими аналогами, типа Embraer E-Jet (естественно, не абсолютные цифирки, тут никаких иллюзий нет, а именно темпы развертывания серийного производства), на что защитник напоминает, что в 2013 году поднято 24 борта и предлагает вспомнить, сколько лет Embraer шел к нынешним темпам производства. Тролль, строевым шагом, идет нахер...
Через некоторое время срач затихает, до нового появления в интернетах пп.1
Ныне неактуальные темы срачей:
Не спроектируют!
Не построят!
Не полетит!
Никто не купит!
Не пролетит 750 км! — не совсем неактуально. До сих пор всплывает, ибо упертость отдельных товарищей границ не знает…
Наглотается камней с полосы! — то же самое.
Не получит европейского сертификата! — получил.
Будет стоять под забором!
И вообще, твоя бабушка — пид.......АС!