Атомная защита Арктики

Фото: iurii / shutterstock.com

Северный морской путь с начала 2010-х становится все более востребован в мирохозяйственных связях. А его значение для военной безопасности России было и остается бессрочным. На этом основывается долгосрочная программа комплексного развития СМП, кратчайшей трассы, соединяющей Европу с Тихоокеанским бассейном.

Западные державы, особенно США, вожделели заполучить столь важную артерию еще до Второй мировой войны и после нее, выражая традиционную озабоченность советскими планами постройки ледоколов.

Путь далекий, но близкий

С запада на восток СМП проходит по Баренцеву, Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому, Чукотскому морям и северной акватории Тихого океана (Берингово море). Совокупная протяженность пути от Карских Ворот (центральный сегмент) до бухты Провидения (Чукотка) – почти 5600 километров. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока – около 14 500 километров. Для сравнения: через Суэцкий канал – свыше 23 тысяч километров. Соответственно намного короче путь до владивостокской бухты Золотой Рог и соседних с ней портов от морских терминалов Скандинавии и Западной Европы.

Административно СМП делится на Западный сектор – от Мурманска до Дудинки (на побережье Красноярского края), обслуживаемый Росатомфлотом, и Восточный, соответственно до Чукотки, там работают ледоколы Дальневосточного морского пароходства.

Альтернатива СМП – маршрут через Суэцкий канал, Индийский океан и соединительные моря и проливы. Но если расстояние из порта Мурманска и соседних норвежских гаваней (Киркенес, Нарвик, Лонгйир) в Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал 12840–13400 морских миль, то по СМП – не более 5770–6400. Словом, уже географический фактор предопределяет растущую общемировую значимость российской трассы. Не говоря уже о ее роли для геополитики и военной безопасности России.

Овладеть СМП в какой-либо форме стремились и державы Антанты, и фашистская Германия. Войска Великобритании и доминионов планировали в 1918–1919 годах взять под контроль весь европейский «перегон» и большую часть азиатского, чтобы опередить США в схожих намерениях. Но не случилось.

В октябре 1920 года долгосрочную концессию США на СМП и Камчатку предлагал в Москве американец Вашингтон Вандерлип. Но ее сроки были расплывчаты, а предлагаемая концессионная плата по сути символической. Потому опять не срослось.

В 1942 году ввиду резкого ухудшения ситуации на советско-германском фронте и новых побед Японии в Китае и на тихоокеанском направлении США и Канада предлагали СССР «временную» трансформацию СМП в кондоминиум под совместным управлением союзников. Но Москва отвергла и этот проект. Нечто схожее предлагалось западными державами в 1990–1992 годах, и опять безрезультатно. Американские же планы с конца Второй мировой до середины 80-х предусматривали военный захват всей трассы и прилегающего советского побережья.

В навигацию 1940 года по СМП осуществлялись перевозки германских грузов из оккупированной нацистами Норвегии в Японию. Почти 35 процентов ленд-лизовских грузов поступило в СССР через порты СМП.

Какова современная динамика грузоперевозок по СМП? По данным ФГБУ «Администрация Севморпути», в 2016-м было перевезено до 5,4 миллиона против примерно трех миллионов тонн в 2009 году. А в 2017-м – уже 9,7 миллиона тонн. В том числе транзитными судами – около 200 тысяч тонн, почти на 15 процентов больше уровня 2009 года. Прогноз на начало 2020-х – не меньше 13,5 миллиона и 230 тысяч тонн соответственно.

Были зафиксированы рекорды скорости прохождения акватории СМП транзитными судами. Так, рефрижератор Baltic Winter, вышедший из китайского Тайчанга в германский Бремерхафен, прошел Севморпутем всего за 5,6 суток.

С 2017 года отмечается увеличение периода зимней навигации, позднего плавания судов в восточной части Севморпути. Например, суда Boris Vilkitsky и Fedor Litke вошли в акваторию СМП через Берингов пролив 13 ноября и 8 декабря соответственно, а танкер-газовоз Eduard Toll – 25 декабря.

Запад пересчитывает ледоколы

Свежее подтверждение интереса Запада к Севморпути – лаконичные, но вполне конкретные высказывания, сделанные 10 апреля 2018 года командующим береговой охраной США Полом Цукунфтом: Северный морской путь, как считают в Соединенных Штатах, должен быть транспортным коридором, открытым для всего мирового сообщества. Но, к сожалению адмирала, к настоящему времени нет даже плана, направленного на то, чтобы проводить учения по обеспечению свободы мореплавания в Арктике.

В США только собираются заложить первый ледокол высокой мощности в конце 2019 года, а у нас спуск на воду атомного ледокола «Сибирь» – крупнейшего в мире – состоялся в Санкт-Петербурге в сентябре 2017-го. Продолжается строительство головного атомохода «Арктика» и второго серийного ледокола «Урал». В январе 2018 года на Северный флот прибыл новейший ДЭЛ «Илья Муромец» («Под гром цепей»). Активизируется строительство высокоширотного флота нового поколения.

У США пока в наличии три ледокола. Адмирал Цукунфт активно отстаивает планы строительства в 2019–2021 годах минимум трех тяжелых и трех средних ледоколов, но документы еще не утверждены.

Тем временем «ледокольную» политику РФ скрупулезно изучают в НАТО. Информационно-аналитическим продолжением, а точнее, обоснованием высказываний Цукунфта стало выступление норвежского эксперта по вопросам обороны и энергетики Томаса Нильсена в «Дагбладет» (Осло) 1 мая: «На заседании в Москве в последнюю неделю апреля госкомиссия по вопросам развития Арктики, которую возглавляет вице-премьер Дмитрий Рогозин, обсуждала, как сделать так, чтобы ключевую роль в процессе сыграла госкорпорация по атомной энергии «Росатом». Комиссия считает, что предоставление Росатому большего влияния в российской Арктике будет способствовать лучшему развитию здешней инфраструктуры. Вскоре Госдума будет обсуждать новый законопроект, предоставляющий Росатому право играть решающую роль в развитии Севморпути. Законопроект пользуется поддержкой президента РФ Владимира Путина».


Эксперт весьма подробно освещает соответствующие планы и говорит о том, что проектно-конструкторские бюро «Айсберг» и «Рубин» начали для Росатома новые арктические проекты. Оба КБ сотрудничают с государственной Объединенной судостроительной корпорацией. Нильсен подчеркивает, что СФ РФ использует сегодня 35 атомных подлодок. Среди них гигантская подлодка класса «Тайфун». Эксперт упоминает испытательную подлодку «Саров»: «Помимо этого, СФ располагает атомным ударным крейсером «Петр Великий», не говоря уже о том, что Россия имеет единственный в мире флот гражданских атомных судов, которые ходят из Мурманска. Сегодня он состоит из четырех ледоколов, а вскоре может получить контейнеровоз «Севморпуть» (как планируется, в 2020 году. – А. Ч.). Сервисная база ледоколов «Атомфлота» – тот же порт, где будет пришвартован и «Академик Ломоносов» – первая плавучая атомная станция». Нильсен отмечает: если учесть конструируемые и планируемые атомоходы, Россия в течение двух следующих десятилетий сможет иметь в Арктике минимум вдвое больше морских реакторов, чем сегодня. К тому же на Севмаше строятся новые АПЛ: пять «Ясеней» и пять «Бореев».

Впрочем, эксперт считает возможным смещение сроков реализации ряда проектов, поскольку все «Бореи» должны были поступить на вооружение во флот до 2020 года, но строительство и испытания заняли больше времени. «Князь Владимир» тоже планировался к спуску на воду в 2017-м. Но адмирал Виктор Барсук, замкомандующего российским ВМФ, сообщил, что раньше 2019 года новые подлодки, оснащенные баллистическими ракетами, флот вряд ли получит.

Тем не менее инновационное обновление арктического флота РФ, по мнению Нильсена, не остановится: «Планы создания морских судов на ядерных реакторах включают в себя и новый класс эсминцев, и новый авианосец. А на стадии конструирования в Северном регионе РФ – по меньшей мере 18 атомных судов и объектов».

Пока без дублера

Между тем на протяжении всей восточной части СМП по сей день, подчеркнем, нет крупных объектов судостроения и cудоремонта, хотя их строительство планировалось в Диксоне, Дудинке, Игарке, Анадыре поначалу на середину 50-х, потом на 70-е и начало 80-х годов. Но по разным причинам, формально – экономическим, проекты не реализованы. Не исключено, что в стагнации был заинтересован кто-то в высшем руководстве страны (и, видимо, не один). Это обстоятельство существенно снижает конкурентоспособность и технологическую базу как СМП, так и российского сектора Арктики в целом.

Этот фактор упоминает и норвежский эксперт: «Состояние российской экономики сейчас лучше, чем в хаотичные 90-е, но между Мурманском и Камчатским полуостровом (автор преувеличивает: между центральным сектором СМП и Камчаткой. – А. Ч.) до сих пор нет никаких корабельных верфей. Хотя это не означает, что мы (то есть НАТО. – А. Ч.) можем расслабиться. Мы должны пристегнуть ремни безопасности и быть наготове». Тем более что у российской Арктики – атомное будущее.

Трудно не согласиться с экспертом в его оценках значения российских ледокольных и смежных проектов, имеющих «двойное» назначение как для СМП, так и для всего Арктического региона России. При этом мирохозяйственная роль этой артерии возрастает и в связи с потеплением климата. Уже очевидна тенденция к продлению сроков навигации, естественно, с меньшими эксплуатационными затратами. Так что климатические тренды тоже предопределяют вывод Нильсена о том, что Западу следует быть наготове.

Но отсутствие железнодорожной инфраструктуры вдоль почти всей прибрежной зоны СМП сохраняет его экономико-географическую да и военно-политическую уязвимость. Поэтому приходится вновь повторить, что трансрегиональный сухопутный дублер СМП – проект «Заполярный Транссиб», стыкующий магистраль и Севморпуть с российскими железными дорогами к портам Балтики, Черного и Каспийского морей, причем по кратчайшему пути, должен быть построен. Однако сроки переносились не единожды («Пути большой политики», «15 миллионов Робинзонов»). В конце октября 2017 года правительство РФ втрое сократило объем федерального гранта на реализацию проекта – до 10 миллиардов рублей. Сроки снова не определены.

Как считает вице-президент Союза строителей железных дорог Алексей Степаненко, сооружение Северного широтного хода вряд ли начнется ранее 2019 года. Оказывается, «впереди еще несколько этапов. Это, в частности, разработка предварительного ТЭО проекта (но вариантов этого ТЭО уже как минимум пять. – А. Ч.) и проведение его независимого аудита. Далее должны быть правительственное решение о заключении концессионного соглашения, а также его подписание специальной проектной компанией-концессионером и концедентом, которым выступает Росжелдор».

Между тем отсутствие сухопутного сопровождения Севморпути, как и судостроительной инфраструктуры на его азиатском побережье, не просто тормозит рост конкурентоспособности трассы, но и ослабляет безопасность страны, наши геополитические позиции, притом не только в Арктике.

Алексей Чичкин