Хайвеи по-русски: что не так с платными трассами в России

Западный Скоростной Диаметр (ЗСД), Санкт-Петербург кадр из видео

В России слишком мало платных дорог, заявил на Петербургском форуме первый вице-премьер Антон Силуанов и пообещал, что в будущем их станет больше. Платной сделают часть трасс, которое правительство только планирует построить. По словам министра, российские предприниматели готовы вкладываться в инфраструктуру вместе с государством. Михаил Мельников анализирует наш и зарубежный опыт создания платных трасс и объясняет, чем грозит обещание министра.

Главный оператор, компания "Автодор – Платные Дороги" (более 99% государственного участия), отреагировала моментально на заявление и с 28 мая ввела сезонные тарифы - "временно проиндексировала размер платы за проезд" на трассе М4. "Индексация" коснулась двух больших участков перед Воронежем и за ним, плата для легковушек выросла более чем на 10%.

В январе 2016 года президент Владимир Путин заявил, что "платные дороги вздули цены". "Автодор" потребовал тогда от несчастных водителей, которых занесло на трассу М-11 Москва – Санкт-Петербург, по 25 рублей за километр – вдвое больше, чем на самой дорогой трассе Европы, хотя заработки в России и даже в Москве отстают от европейских. Мы берем от Запада все способы давления на граждан, но почему-то забываем взять оттуда же уровень жизни.

По словам Силуанова, в России будет создан новый специальный государственный фонд для финансирования инфраструктуры, причем наполняться он будет "за счет внутренних займов". Объем фонда серьезный – 3 трлн руб. до 2024 года. Значительная часть пойдет на строительство платных дорог. "Где-то это будет платная инфраструктура, где-то - концессия", – пояснил первый вице-премьер.

Концессия по-нашему

Если под "платной инфраструктурой" может скрываться все что угодно, то у концессии есть более-менее четкое определение: это вид частно-государственного партнерства, когда частное предприятие получает в управление участок дороги, доводит его до ума, поддерживает в хорошем состоянии, а взамен получает право извлекать из него прибыль. На условиях концессии строятся в России новые платные автодороги – например, М11 Москва – Санкт-Петербург, северный обход Одинцово. Скажем, в последнем случае концессию выиграл консорциум ОАО "Главная дорога" (ЗАО "УК "Лидер"", ООО "Стройгазконсалтинг" и три иностранные компании), который эту дорогу построил, а теперь получает прибыль.

Как только платный объезд Одинцово был запущен, бесплатная альтернатива погрязла в ремонте, создающем вечную пробку.

Зарубежный опыт

Кстати, знаете ли вы, что в Германии нет платных дорог? Пытались ввести, да жители выступили против. Вообще, платные дороги – тот редкий случай, когда в Евросоюзе нет решительно никакой унификации - в каждой избушке свои погремушки. Существуют директивы Еврокомиссии (1999/62/EC и 2006/38/EC), но они регулируют лишь самые общие положения.

Первые в Европе платные дороги появились во Франции (она и сейчас остается европейским лидером по этому показателю, около 12 тыс. км таких трасс), подхватили потом в Италии, Испании, Португалии – 2–4 места в Европе). В них, а также в Венгрии, Хорватии и Норвегии платными являются сети трасс повышенного качества. В то же время в Бельгии, Дании, Швеции, Исландии, Великобритании деньги берут только за пользование особо сложными инфраструктурными сооружениями (платные мосты, тоннели, трассы от портов и аэропортов).

Деньги за проезд также собирают разные структуры – скажем, в Швейцарии это отдано таможенной службе, в Венгрии и Хорватии есть государственный оператор, в Италии и Франции - частные операторы. В России все не очень однозначно: "лицом" всех платных трасс является госкомпания "Российские автомобильные дороги" ("Автодор"), при этом фактически, как мы показали на примере Одинцова, этим могут заниматься совершенно иные структуры.

Порядок сбора средств тоже везде разный: существуют пункты оплаты, безлимитные абонементы-"виньетки" со своими нюансами. Сильно различаются и цены: от 28 евро за годовую "виньетку" в Румынии до 140 евро в соседней Венгрии. Все это вместе характерно и для России, наши платные дороги весьма разношерстны: везде разная стоимость проезда, везде используются свои пиктограммы обозначения пунктов оплаты (по транспондеру, по банковской карте, наличными), где-то вас "обилечивают" на старте участка, где-то в конце, где-то надо пройти оба контроля.

Роль автодорог в экономике стран также различается: Франция собирает 10 млрд евро в год, почти столь же населенная Италия - 5 млрд, лишь немного уступающая им по числу жителей Испания – менее 2 млрд. В то же время Норвегия, где в 13 раз меньше граждан, чем во Франции, собирает увесистые в этих масштабах 600 млн евро. Этих денег не хватает на поддержание дорог в стране в приличном состоянии, но французам удается финансировать через платные дороги порядка 70% дорожного фонда. В других странах этот показатель ниже, в России – ничтожен.

Общее одно: собственником всех дорог и в Европе, и в России является государство. А вот в Азии заметная часть платных дорог - собственность корпораций. Так происходит в Китае, в котором более половины всех платных дорог мира. Ежегодно вводится свыше 10 тысяч км только платных трасс (в 10 раз больше, чем их общая длина в России), эта страна работает над инфраструктурой активнее, чем остальной мир вместе взятый.

А вот в США платных дорог мало – порядка 8 тыс. км, в основном это хайвеи в южных и западных штатах.

Откуда берутся платные дороги

Специфика России заключается еще и в том, что подавляющее большинство платных дорог по всему миру построены специально. У нас, увы, иначе: из 943 км российских платных дорог (на 2017 год) с нуля построено лишь 185 км, все остальные существовали до прихода "Автодора" и его подрядчиков. Орлиный взор государственных предпринимателей устремлялся туда, где у неплохой дороги есть какая-никакая бесплатная альтернатива – и там появлялись пункты сбора дани. Особенно это характерно для упоминавшейся М4, связывающей Москву с Новороссийском.

С большим скрипом идет строительство кольца (Центральная кольцевая автомобильная дорога, ЦКАД) вокруг Москвы, которое должно было быть замкнуто еще в 2012 году. Как минимум 89 км из общей длины 525 км пройдет по существующей ныне А107 ("малой бетонке"), но есть риск, что участки этой дороги будут использованы гораздо активнее.

Новая дорога – это почти всегда хорошо, но в российских условиях есть риск увеличения сети платных дорог за счет бесплатных трасс. Дело в том, что у нас в отличие от Запада и Китая просто нет крупного частного капитала, прямо или косвенно не аффилированного с государственной казной. В конечном итоге затраты на строительство или ремонт дорог для их платного использования все равно несет государство. А государство – это те же граждане, которые ездят по этим дорогам и платят за них. Таким образом, перед нами не столько коммерческий проект для поддержания дорожной сети в порядке, сколько дополнительное налогообложение автомобилистов.