«Нож в спину» ценой в 82 млн евро: Латвия требует от Литвы компенсацию за разобранные рельсы

Фото: Momentmal / pixabay

Эпопея с разобранными десять лет назад Литовской республикой рельсами на участке Мажейкяй (Литва) — Реньге (Латвия) обрастает новыми скандалами. На Вильнюс уже наложила штраф Еврокомиссия, а теперь ее примеру последовала латвийская сторона. В Литве же назвали требование соседней республики неправомерным. Аналитический портал RuBaltic.Ru разобрался в запутанных бизнес-схемах, которые привели к конфликту между Литвой и Латвией, а также попытался понять, на чьей стороне правда.

В 2008 году государственная литовская компания «Lietuvos gelezinkeliai» («Литовские железные дороги») разобрала под предлогом экстренного ремонта железную дорогу на участке Мажейкяй (Литва) – Реньге (Латвия), в результате чего польской нефтеперерабатывающей компании PKN Orlen пришлось использовать для транспортировки литовский порт в Клайпеде, что потребовало дополнительных затрат.

Участок Мажейкяй – Реньге – это всего лишь 19 км железнодорожных путей, к тому же, по словам представителей «Литовских железных дорог», он находился «в аварийном состоянии». Поэтому, под предлогом ремонта, рельсы были демонтированы. Однако и десяти лет не хватило на то, чтобы заменить их новым железнодорожным полотном. И вот теперь – скандал. Аудиторская компания Ernst&Young Baltic по заказу латвийских властей подсчитала, что за прошедший период времени железной дорогой были недополучены средства от перевозок в размере 82,4 млн евро.

С чего всё началось?

Польская нефтеперерабатывающая компания PKN Orlen является крупнейшей в Восточной Европе и занимается в основном переработкой нефти и производством бензина. Среди многочисленных активов компании – единственный в Прибалтике нефтеперерабатывающий завод Orlen Lietuva в городе Мажейкяе.

Продукты переработки завода необходимо дальше перевозить до конечного потребителя, и дешевле всего это делать по морю, не говоря уже о том, что до некоторых заказчиков на соседних континентах по-другому добраться никак нельзя. Но до порта нефтепродукты еще необходимо довезти, и тут на помощь приходит железная дорога. Открываем карту и смотрим, что с точки зрения дальнейшей логистики заводу в Мажейкяе удобнее всего работать с портом в Риге.

Однако внезапно сообщение между Мажейкяем и латвийской столицей прерывается под предлогом ремонта. Orlen Lietuva приходится транспортировать свою продукцию через порт в городе Клайпеда, путь в который, ни много ни мало – на 100 км длиннее. Зато тарифы за перевозку поступают в литовский, а не латвийский бюджет.

Всё дело в железной дороге – сообщение «по прямой» между Мажейкяем и Клайпедой отсутствует, необходимо делать крюк на восток через Шяуляй, то есть в условиях честной конкуренции завод предпочел более выгодный «короткий» вариант в Ригу, но прямая ветка на Ригу разобрана.

Вот и получается, что грузам уже десять лет необходимо преодолевать 250 вместо 150 км. На этом фоне затянувшийся ремонт, мягко говоря, выглядит крайне подозрительно.

Символическая рельса не исправила положения

14 августа руководство Orlen подписало с «Литовскими железными дорогами» договор о поставках продукции завода в Польшу, а также заложило символическую рельсу на разобранном участке в знак начала восстановления маршрута.

Министр транспорта Литвы Рокас Масюлис сказал тогда, что подписание договора – результат устранения недопонимания между компаниями в прошлом.

А недопонимая были следующими – в 2011 году Orlen подала иск на «Литовские железные дороги» в Еврокомисиию. Спустя 4 года разбирательств ЕК пригрозила расформировать монополиста литовских железных дорог, если он не заплатит штраф 42 млн евро. А еще через 2 года в 2017 году наложила дополнительный штраф в размере 27,8 млн евро с формулировкой «за нечестную конкуренцию», а также обязала «Литовские железные дороги» восстановить разобранный участок.

Стоимость работ тогда была оценена от 10 до 20 млн евро.

«Провокации» и «нож в спине» литовских железнодорожников

Но символическая рельса была заложена слишком поздно – слишком велики были убытки латвийских железнодорожников. Только содержание оставшегося обрывка неиспользуемой железной дороги за эти 10 лет на территории Латвии стоило республике 6 млн евро.

Латвия, не дожидаясь окончательного решения Еврокомиссии, которое спустя десять лет так и не было исполнено,

начала собственными силами перестраивать железнодорожные пути и дополнительно к штрафу от ЕС выставила собственный иск – 56,92 млн евро.

Вместе с ней претензии к «Литовским железным дорогам» предъявила SIA LDz Cargo – компания, занимавшаяся логистикой и транспортировкой продукции заводов Orlen через латвийские порты.

Корень данных «провокаций» министр транспорта Литвы Рокас Масюлис окрестил «ударом ножа в спину». С его точки зрения, причиной всему стали выборы в латвийский Сейм в октябре этого года. Таким образом, мол, власти пытаются нарастить свои рейтинги, выступив в амплуа защитников экономических интересов республики.

Переживать латвийским властям и правда есть над чем – коалиции из «Национального объединения», «Единства» и «Союза "зеленых" и крестьян» придется на этих выборах очень не легко. «Национальное объединение» потеряло в поддержке своих избирателей почти 30%, «Союз "зеленых" и крестьян» – почти 50%, а «Единство» не проходит и 5% барьер.

Но какими бы ни были истинные причины активизации конфликта именно сегодня, само по себе разбирательство – это серьезный звоночек для ЕС, который недавно выделил транш на реализацию проекта Rail Baltic. Стоит отметить, что большая часть европейского финансирования пришлась на долю Вильнюса.

Ведь если Литва с Латвией не смогли мирно и самостоятельно разрешить спор о транспортировке грузов с одного-единственного завода, то как они смогут совместно работать над проектом, стоимость которого лишь по приблизительным оценкам составляет от 6 до 8 млрд евро?

Леонид Азадовский