Белоруссия, Китай, Европа: кто спасет латвийский транзит

Фото: boscorelli / Shutterstock.com

Транзитная отрасль в силу выгодного географического положения Латвии и наличия трех незамерзающих морских портов традиционно считалась одним из столпов латвийской экономики. Однако за четыре года санкционных войн между коллективным Западом и Россией объем грузопотока сократился примерно на треть, а в денежном эквиваленте бюджет республики недополучил 132 млн евро. Упустив транзит из России, Рига, однако, не теряет надежды заполучить грузы из других стран. Аналитический портал RuBaltic.Ru выяснял, удастся ли латвийским властям вывести прибыльную отрасль из тупика.

Поможет ли Европа?

В ситуации, когда одна из основных отраслей экономики вошла в состояние затяжного регресса, основные ожидания компаний-транзитеров в Латвии и других странах Балтии связаны с реализацией инфраструктурного проекта Rail Baltica. В нем участвуют пять стран: Польша, Литва, Латвия, Эстония и Финляндия. В странах Балтии предполагается построить новую железнодорожную колею длиной 870 км с максимальной скоростью передвижения 240 км/ч. По задумке авторов проекта, он должен способствовать повышению мобильности, а также росту грузовых перевозок по направлению Север — Юг.

Изначальным сроком реализации проекта Rail Baltica был назначен 2025 год, хотя уже сейчас высказываются заметно более пессимистичные оценки на этот счет. По мнению политолога, руководителя Латвийского института будущего Нормунда Гростиньша, запуск проекта произойдет не ранее 2035 года.

На этом проблемы не заканчиваются. Во-первых, отсутствует ясность в области финансирования проекта. Так, президент Российской ассоциации прибалтийских исследований Николай Межевич отметил, что выделенной на сегодняшний день Евросоюзом суммы хватит на строительство не более 3 км железнодорожного полотна.

Пикантности этой ситуации добавляет тот факт, что с 2021 года в ЕС будет принят новый бюджет, и совсем не очевидно, что страны-доноры посчитают необходимым вкладываться в проект, имеющий все шансы стать нерентабельным.

Во-вторых, на сегодняшний день нет конкретного ответа на вопрос о том, какие грузы пойдут по новой железной дороге. В частности, председатель правления Latvijas dzelzcels Loģistika Гундарс Аболс расплывчато объяснил, что «соответствующая аналитика сейчас только проводится, и у Латвии еще много времени для поиска грузов». В то же время эксперт дал понять, что «главная идея Rail Baltica — это не грузовой, а пассажирский транспорт».

Существует и такое мнение, что проект имеет и военные цели. К примеру, доктор экономических наук Алексей Зубец считает, что строящаяся железная дорога необходима для переброски тяжелой военной техники и войск НАТО в регион в случае конфликта с Россией.

Вне зависимости от того, кто прав на сей счет, можно с высокой точностью заявить, что латвийские власти не смогут решить транзитный вопрос за счет долгосрочного проекта Rail Baltica.

Надежды на Китай

Смутные перспективы новых транзитных грузов на Западе вынуждают Ригу искать спасения на Востоке. В начале 2018 года директор по маркетингу Рижского свободного порта Эдгарс Суна рассказал о планах по привлечению индийских и иранских грузов. Но основные надежды, конечно, связаны с Китаем, реализующим амбициозный проект «Новый шелковый путь».

В июле 2016 года в ходе визита бывшего министра сообщения Улдиса Аугулиса в Китай был подписан протокол о намерениях по сотрудничеству в области железнодорожных перевозок. В рамках этого соглашения в том же году в Ригу отправили тестовый поезд. В пути он провел 13 дней, преодолев более 11 тыс. км. В результате в конце 2017 года по маршруту Урумчи — Алтынколь — Рига — Роттердам был отправлен и первый контейнерный поезд. В том же году уже из латвийской столицы контейнерный поезд отправился обратно в Китай.

Таким образом, за весь 2017 год Латвийская Республика заполучила всего лишь один поезд из Китая.

Учитывая этот удручающий факт, Гундарс Аболс вполне реалистично оценивает возможности своей страны заменить российский транзит китайским:

«Не думаю, что грузопоток из Китая способен компенсировать потерю транзита из России. На сегодняшний день нельзя говорить о 500 поездах, о чем пишут литовские коллеги. Если бы Латвия принимала по одному поезду из Китая в неделю, наверное, это было бы хорошо».

Неожиданный подарок

Спасение пришло оттуда, откуда его ожидали меньше всего: из соседней Беларуси. В сентябре 2018 года президент страны Александр Лукашенко подал партнерам из Риги интересный сигнал:

«Выхода к морю у нас нет, и если Литва не очень хочет с нами сотрудничать, надо делать упор на Латвию. Нужно сделать так, чтобы эта республика получала удовольствие от сотрудничества с Беларусью».

В этой связи латвийское руководство может выразить благодарность коллегам из Литвы, которые долго старались расшатать внутриполитическую обстановку в Беларуси за счет введения санкций и поддержки местной оппозиции.

Этот курс провален, и, как итог, доверие белорусских властей к официальному Вильнюсу окончательно подорвано. Зато Латвии эти контроверзы двух соседей предоставляют прекрасную возможность для реабилитации своей транзитной отрасли.

Однако в качестве конкурента здесь выступает Российская Федерация. Еще в августе 2017 года президент Владимир Путин поставил задачу договориться с Минском о транспортировке белорусских нефтепродуктов, полученных из российской нефти, через порты и железные дороги России. И уже по решению Беларуси за 2018 год на экспорт через российские порты будет отправлено до миллиона тонн нефтепродуктов.

Однако Минск, успешно играя на противоречиях стран-транзитеров, не спешит полностью переориентировать поставки своих нефтепродуктов в российские порты. Официальную позицию Республики Беларусь по этому вопросу высказал первый заместитель начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности Белорусской железной дороги Александр Евсюк:

«Каких-либо препятствий со стороны тарифных условий для наших стран не существует. Вопрос в поставках белорусских нефтепродуктов, скорее, находится на стороне России, поскольку ее терминалы пока не готовы работать с белорусскими грузами. Все-таки наша продукция придерживается весьма высоких стандартов — Евро-4 и Евро-5. Российские же терминалы работают с товарами более низкого качества».

Вне зависимости от того, сможет ли Латвия перенаправить в свои порты белорусские нефтепродукты, ясно, что для полноценной замены российского транзита этого будет недостаточно. В то же время взаимодействие с Китаем и участие Риги в проекте «Нового шелкового пути» во многом зависят от позиции Москвы, с которой латвийскому руководству все же придется взаимодействовать. Что выберут в этой ситуации политические элиты прибалтийской республики — экономический прагматизм или националистический популизм — покажет время.

Михаил Кришталь