Пушков предложил оставить в России только три авиаперевозчика

Все правильно. При низкой рентабельности этой отрасли обеспечить нормальный уровень эксплуатации и техобслуживания могут только большие авиакомпании. Вспомните, на весь Союз хватало одного "Аэрофлота". Средние и, особенно, мелкие авиакомпании выживают за счет экономии расходов незаметных пассажиру, а это, как правило расходы на ремонт и обслуживание.

В России самое большое количество надзорных разрешительно-проверяющих органов, и самое большое количество жертв в рукотворных авариях (в том числе ДТП) (((. Авиаперевозчик должен быть государственным, авиапарк отечественным, пилоты преимущественно российскими. Великая Держава способная создавать военные самолеты 5-го поколения, в гражданской авиации пользуется 15-летней рухлядью, переданной в лизинг из третьих стран мира ((((((((((((((.

Реалист, вы как из детского сада, все просто, очень просто: росавиакомпании договариваются о покупке б/у самолетов и получают откат. все довольны, кроме родственников погибших в авиакатастрофах. рыночная дерьмократия с лицом в виде жопы.Главное накосить бабла. И вот еще помнится была создана структура по отслеживанию и отлову выода фмнансов в офшоры и т.д. ГДЕ эта система?

давайте опубликуем с комментариями и ссылками список участвующих в разгроме нашего авиапрома. народ всё видел и примечал. пора назвать виновных.

так точно !

Можно и одну и три и большее число авиаперевозчиков, лишь бы самолеты заказывали наши - отечественные! Тогда и проблем будет существенно меньше!

Конкуренция - мать прогресса. Без нее отрасль просто выродится.

поддерживаю.

в такой огромной стране перевозки - дело государственное, дело сохранения целостности страны, дело безопасности России.

нужен один заказчик на самолёты и на услуги перевозки пассажиров и грузов. госзаказ.

роль госзаказчика должна выполнять госкорпорация. а вот соисполнителями и поставщиками самолётов и услуг могут быть частными компаниями.

Жалко погибших. Наверняка работяги

Да... Всё так и есть... Но ведь клиенты сами покупали билеты на эти рейсы, равно как упорно продолжают пользоваться услугами раздолбанных маршруток... Отсюда вывод, что нужно полностью исключить транспортные развалюхи из ВСЕХ сегментов рынка на земле, воде (жертв Булгарии мы тоже помним) и воздухе, а с другой стороны - обязать перевозчиков и их агентов указывать в билетах срок эксплуатации транспортного средства - тогда и пассажиры будут чётко осознавать возможные риски...

А кто Вам сказал, что конкуренция - это условие прогресса? Это суть войны.

В данном случае конкуренция свелась к одному - снижению издержек. Для пассажиров, которые приносят прибыль, мало заметны такие расходы как техлбслуживание самолётов, они видят только внешнюю сторону, не замечая изнанки. Для них главное - цена билета. Повышение безопасности полётов никогда не произойдёт именно благодаря конкуренции. Погоня за прибылью, а следовательно, за продажами, которые повышаются благодаря конкурентным ценам, всегда ведёт к снижению затрат на безопасность. Безопасность как раз определяется правилами и регламентами, которые обязано устанавливать государство. И жёстко следить за их исполнением. Мелким перевозчикам гораздо труднее обеспечивать выполнение всех правил, потому что при малом объёме увеличиваются затраты на единицу владения.

Почему проще? Вопрос не в том, сколько перевозчиков, а в том, чтобы был единый контрольный орган с едиными стандартами. В принципе, сама структура у нас правильная, алгоритм действия требует корректировки. Например, в части допуска экипажей и техники к полетам, в части регламентации полетов бортов и сроков, необходимых для различных видов обслуживания и ремонтов.

Первое можно решить выдачей соответствующих электронных карт членам экипажа, без активации которых невозможен был бы взлет. Через эти карты на едином сервере управления воздушным движением происходила бы запись времени непрерывной работы пилотов и времени их отдыха. В случае, если бы межполетный отдых был менее определенного стандарта, запуск двигателей корабля этим пилотом был бы невозможен. Также был бы невозможен запуск, если бы пилот не прошел очередную аттестацию или сел за штурвал самолета того класса, на который не имеет допуск.

Примерно по тому же алгоритму должны работать карты активации управления бортом. Это ни в какие ворота не лезет: за неделю это был семнадцатый (!!!!!!) рейс судна. Только представьте режим его эксплуатации! Сомневаюсь, что оставалось время, достаточное для проведения предполетной подготовки. Стандарты здесь должны быть намного строже.

Что беспокоит. Как бы опять после траурных мероприятий и печальных обсуждений все не осталось так, как есть сейчас - в угоду прибылей. И опять каждый полет стал бы игрой в русскую рулетку.

Земля пухом, родные наши! Молюсь за ваши души! И простите нас...

Раньше можно было к самолету прямо на такси подъехать и регистрация на борт у трапа...

У Аэрофлота самолеты не падали?

Интересно каким?

тогда вообще СССР вернем и все !но ,увы это не возможно , как и гос компанию сделать , частные грузы как и за сколько перевозить будут ? если один район нужно датировать ,то и частника то же ?хрен разберешь тогда

Перегибать палку не надо. Госкорпорация может сесть на шею бюджету, а кому это надо? Пусть будут коммерческими, но под жёстким контролем. Пусть сами добиваются прибылей, а государство должно следить за исполнением норм и правил.

Турфирма, которая заказывала чартер и авиакомпания Кагалымавиа принадлежат одному и тому же турецкому бизнесмену

Аварийность была в десятки раз меньше.Покопайтесь в специализированных источниках ГА СССР.

Сам по себе демпинг еще не является основанием для проверки, хотя, безусловно, звонок о рисках. Мне кажется, что эффективней отсекать эти риски еще на ранних стадиях принятия решений о выдаче лицензий и допусков. Все надзорные и разрешительные процедуры должны быть максимально защищены от субъективных факторов и проводиться в строгом соответствии с разработанными отраслевыми стандартами. Сама система управления рисками должна блокировать любую возможность, даже малую предпосылку летного происшествия. Особая группа риска - чартеры.

Кстати, это должно касаться и аэродромных наземных служб.

РЖД - хороший пример монополизма, но в части пассажирских и, особенно, грузовых перевозок там происходят значительные перемены к лучшему. Как пример некоторой конкуренции в рамках РЖД-структуры - компания ТСК в пассажирских перевозках или Первая грузовая компания. Как имеющий отношение в т.ч. и с работой с РЖД, уверяю, конкурентная среда уже появляется и там.

РЖД, как любую стратегически важную структуру, невозможно раздробить на лоскуты. Например, в США, где дороги частные, жд перевозки имеют низкую рентабельность, а где и убытки. Другой вопрос, что там высоко эффективны авиаперевозки и перевозки автотранспортом.Как можно убить сетевую структуру нам продемонстрировал Чубайс, загубив Единую Энергетическую Систему. До сих пор там бардак - от тарифов до споров вокруг зон ответственности.

Что сдерживает конкуренцию в жд перевозках, так это устаревшая система тарифов, которая до сих пор базируется на разработанном в 50х годах прошлого века Прейскуранте 10-01. Надеюсь, нынешний министр сможет преобразовать РЖД без чубайсовских "новаций".

Так и я хотел бы на общественном! Но не за 10 000 руб. же!

Ну а как иначе, билеты то продают в рублях, а за лайнеры платить в даларах по очень "комфортному" курсу, вот Трансаэро и накрылось.

В день вылета ценник всегда выше, чем купленный билет заранее.

В этом году в Греции был, машину брал на прокат, тоже не заметил у них чтоб цена разная была, чуть чуть на центик ну пару.
К стати как раз бензин у нас производят практически 3 гос компании ну и Лукоил и все, вот и цена одинаковая. А вот у Трансаэро и с7 цены то по дешевле аэрофлота были.

Живу шестой десяток - помимо пере численного, в руках государства также должны быть медицина, образование, наука и ЖКХ.... И, главное, целью государства в этих областях должна быть не маржа, а наука, здоровье, образование