Под Ростовом-на-Дону разбился пассажирский Boeing, следовавший рейсом из Дубая

Есть видео в сети, где этот самолёт горит, и падает на землю по углом 45 градусов: сначала загорелся, а потом уже рухнул!

Не буду переводить кому интересно сам переведет.

Runway slope limits +/-2%
Max takeoff / landing tailwind component 10kts (May be 15kts as customer option)
No tailwind component allowed on contaminated runways.
Max windspeed for taxing 65kts
Turbulent airspeed 1/200:
3/500:

6/900:

280kts/.70M
280kts/.73M

280kts/.76M

Max operating altitude 1/500:
6/900:

37,000ft
41,000ft

Maximum Takeoff and Landing Altitude 8,400ft (12,000ft high altitude option)
Max precipitation depth for takeoff or landing Dry snow 60mm
Water, wet snow, slush 13mm. (AFM=15mm)
Max demonstrated crosswind 1/200:
3/500:

6/900:

6/900 winglets:

31kts
35kts

36kts

33kts



Flight Manoeuvring Load Acceleration Limits (AFM)

Flaps up +2.5g to -1.0g
Flaps down +2.0g to 0.0g


Altitude Display Limits for RVSM Operations

Standby altimeters do not meet altimeter accuracy requirements of RVSM airspace.
The maximum allowable in-flight difference between Captain and First Officer altitude displays for RVSM operations is 200 feet.
The maximum allowable on-the-ground altitude display differences for RVSM operations are:
737-1/500

Field Elevation Max Diff between Captain & F/O Max Diff between Captain or F/O and Field Elevation
Sea Level 40 ft 75 ft
5,000ft 45 ft 75 ft
10,000ft 50 ft 75 ft


737 NG

Field Elevation Max Diff between Captain & F/O Max Diff between Captain or F/O and Field Elevation
Sea Level to 5,000ft 50 ft 75 ft
5,001 to 10,000ft 60 ft 75 ft


Weight Limitations

Too many taxi, takeoff, landing & zero fuel limitations to list here.



Air Systems

Max cabin differential pressure (relief valves) 1/500: 8.65 psi
6/900: 9.10 psi

Max cabin diff for takeoff & landing 0.125 psi (236ft below airport PA)
One pack may be inoperative provided maximum altitude is limited to FL250
With engine bleed air switches ON, do not operate the air conditioning packs in HIGH for takeoff, approach or landing.


Anti-Ice & Rain

Engine anti-ice must be on during all ground and flight operations when icing conditions exist or are anticipated, except during climb and cruise below -40°C SAT.
Engine anti-ice must be on prior to and during descent in all icing conditions, including temperatures below -40°C SAT.

Do not use wing anti-ice on the ground when the OAT is above 10C.



737-1/200:

Minimum N1 for operating in icing conditions except for landing: 40% when TAT between 0 and 10C; 55% when TAT below 0C; 70% in moderate to severe icing conditions when TAT below -6.5C.

Window heat inop: max speed 250kts below 10,000ft.

Gravel Protect switch: ANTI-ICE position when using engine inlet anti-ice.



737-6/900 without stiffened elevator tabs:
After any ground deicing/anti-icing of the horizontal stabilizer using Type II or Type IV fluids, airspeed must be limited to 270 KIAS until the crew has been informed that applicable maintenance procedures have been accomplished that would allow exceedance of 270 KIAS. Once the applicable maintenance procedures have been accomplished, exceeding 270 KIAS is permissible only until the next application of Type II or Type IV deicing/anti-icing fluids.



Airstairs

Max windspeed for operation 40kts
May remain extended in winds up to 60kts


APU

Max EGT 760°C
Max continuous EGT 710°C
Max alt using bleed and electrics 10,000ft
Max alt using bleed only 17,000ft
Max alt using electrics only 35,000ft Garrett
37,000ft Sundstrand

41,000ft 737-NG

Failed start wait times:
Garrett: No wait after 1st attempt
5mins after 2nd attempt

1hr after 3rd attempt

Sundstrand: 3 attempts then 30min wait
APU bleed valve must be closed when:
Ground air connected and isolation valve open
Engine no. 1 bleed valve open
Isolation and engine no. 2 bleed valves open.
APU bleed valve may be open during engine start, but avoid engine power above idle.



Autopilot/Flight Director System

1/200:
Use of autopilot not authorised for takeoff or landing.

Do not use the autopilot roll channel above 30,000ft with yaw damper inoperative.

Do not use autopilot pitch channel above 0.81M with hydraulic system A or B depressurised.

Do not use ALT HOLD mode when Captain's alternate static source is selected.



3/500:

Use of aileron trim with autopilot engaged is prohibited.

Do not engage the autopilot for takeoff below 1000ft AGL.

For single channel operation, the autopilot shall not be engaged below 50ft AGL.

Maximum allowable wind speeds, when conducting a dual channel Cat II or Cat III landing predicated on autoland operations, are:

Headwind 25 knots
Crosswind 25 knots
Tailwind: 10knots
Maximum and minimum glideslope angles are 3.25 degrees and 2.5 degrees respectively.
Autoland capability may only be used with flaps 30 or 40 and both engines operative.



6/900:

Use of aileron trim with autopilot engaged is prohibited.

Do not engage the autopilot for takeoff below 400ft AGL.

For single channel operation during approach, the autopilot shall not remain engaged below 50ft AGL.

The autopilot must be disengaged before the airplane descends more than 50 feet below the minimum descent altitude (MDA) unless it is coupled to an ILS glide slope and localizer or in the go-around mode. (JAA Rule).



Maximum allowable wind speeds, when conducting a dual channel Cat II or Cat III landing predicated on autoland operations, are:
. Headwind 25 knots
. Crosswind 25 knots
. Tailwind: Varies between 0 and 15kts depending upon field elevation and flap setting.

Maximum and minimum glideslope angles are 3.25 degrees and 2.5 degrees respectively.

Autoland capability may only be used with flaps 30 or 40 and both engines operative.

Это реальность ,тем более перед этим самолёт был в Киеве.

Прости меня господи, но я тоже самое подумала! Какое горе, просто сердце разрывается! Боже мой!

на видео тоже не заметил. однако судя по комментам синоптиков и очевидцев по телеку - дождь, плохая видимость и ветер порывы до 18 м/с.
говорят, что при таком ветре посадку совершать нельзя. только решение в любом случае принимает командир корабля.
кто тут у нас в теме - расшифруют, можно при таком ветре или нельзя.

Вставала около трех ночи кормить ребенка - на улице дождь, срывался иногда со снегом, порывы ветра такие, что было слышно как стропила на крыше трещат, еще с вечера было видно, что облака очень низко и туман находил, вот такая погода. Было штормовое предупреждение

папа карло а ветер???он два часа кружил ему говорили иди на запасной нет с третьего раза всё таки гикнулся...виноват командир...однозначно...

Еще несколько раз пересмотрел - похоже все таки ветром развернуло его при маневре , при заходе на впп ,удивляет , что 2 часа кружил не мог за запасной уйти?

За вольные и невольные..Неужели вы до сих пор не понимаете, что мы все едины, как один человек, со своими отдельными клеточками и частями тела. И если ударили или оторвали палец на ноге, то болит сердце, а виноваты мозги: не додумали, не доглядели, в чем-то ошиблись. Вот и прости нас за ошибки наши.
Так понятно?

в Тюмени за неделю два ЧП с Боингами! у одного колесо отвалилось у другого сбой в электронике!

Я вот тоже, когда увидел кадры как самолёт падает и взрывается, сразу обратил внимание на то, что катастрофа один в один схожа с той, что произошла в Казани. Тогда в числе погибших пассажиров был сын нашего Минниханова Р.Н, - президента РТ, и руководитель местных "органов ФСБ". Так что в той катастрофе проглядывалась заинтересованность "западных партнёров". Не задолго до этого в Казань прилетала Клинтонша с целью "привлечения" руководства РТ к "западным ценностям" и "открыть глаза народа Татарстана на угнетение со стороны Москвы", за что её и послали почти на три буквы. Тоесть была попытка "раскачать" Татарстан.
После этого и произошла та "авиакатастрофа", и в Казани расстреляли муфтия, а другой был ранен.
И в той авиакатастрофе и в сегодняшней внешне просматриваются одинаковые манипуляции и траектория падения самолётов.
Вполне правдоподобной выглядит версия о "постороннем вмешательстве в управление самолетом со стороны, и удалённый перехват управления".
В Казанской а/катастрофе обвинили первого пилота, якобы у него документы поддельные и он вообще не имел квалификации пилота....
Интересно, а какую версию придумают для сегодняшнего преступления????
Кстати, пару дней назад, в бегущей строке прочёл о том, что Амер-ский Гос.деп предупреждает иностранных граждан об отказе посещения России в связи с угрозой тер.актов в России в ближайшие дни.
Странное совпадение, тем более сходство с тем, как амеры перед "взрывом пассажирского самолёта России над Синаем, так-же "предупреждали о том, что существует вероятность применения игилом оружия против российских самолётов".
Это уже не предупреждение а прямые факты "действия американских-британских-турецких спецслужб против мирных граждан.