Что мы знаем про дороги?

Это было в конце апреля 1971 года. Я тогда был 6-летним пацаном, играл с другими такими же во дворе барака. Наш барак находился в трехстах метрах от главной заводской проходной металлургического завода. Нас встревожил нарастающий металлический звук гусениц. Мы гурьбой помчались посмотреть источник звука. По дороге, идущей вдоль забора завода двигалась колонна танков (около 20 единиц). Честно, я не разбираюсь в моделях танков, но проходящий (спешащий на работу) мужик бросил фразу: «на переплавку».

Сейчас, когда я сажусь за руль своего авто, чтобы выехать в выходные за город, я вспоминаю этот эпизод. Предполагаю, что масса танка не менее 35 тонн. Та дорога построена предположительно после войны. Т.е. 20 лет эксплуатации, боевая техника многократно своим ходом приходила на завод. Т.е. дорога должна была превращаться в хлам. Но что странно, она выдерживала такую нагрузку. Когда я возвращаюсь из цеха на проходную, меня разбирает любопытство – сколько эта дорога вытерпела за 70 лет эксплуатации. Да она иногда разбивалась, были не большие провалы, приезжала бригада строителей, вскрывали 1,5—2 кв. метра, подсыпали щебень, утрамбовывали клали новый булыжник и все… А теперь представьте 20 единиц танков на современных дорогах, и можно будет ли после них проехать???

О дорогах. Только самые ленивые не говорят в России о дорогах. Так почему из бюджета выделяется все больше и больше денег, дороги вроде строятся, но даже новые дороги приходят в негодность через 2-3 года. Бизнес и чиновники всех мастей и уровня уверяют, что для того чтобы экономика России успешно развивалась необходимо увеличение вложений на строительство дорог, СМИ в свою очередь уверяет нас о коррупции и мошенничестве строительных кампаний, чиновников при строительстве, низком технологическом и техническом оснащении при строительстве дорог, рекомендуют обратиться за опытом в зарубежные кампании. Цена на строительство 1 км дорог в 3-4 раза выше, чем в США, Европе и Китае. Давайте во всем этом разберемся.

У вас когда-нибудь было желание в мороз минус 15оС, а лучше при минус 25оС одеть сандалии или пляжные сланцы, и прогуляться по улицам городов нашей необъятной страны. Думайте я сумасшедший, даю вам такой совет. Дело в том, что основа асфальтобетонного является щебень и битум (битумная смола). Битумная смола свободно колется при температуре плюс 15-20оС, в этом вы можете свободно убедится, зайти в любой магазин стройматериалов, взять мешок битума и бросить его на пол. При снижении температуры воздуха ниже ноля градусов, ломкость битума можно приравнять уже стеклу. Данное технология асфальтобетонное дорожное покрытие, стали применять в Западной Европе послевоенное время, и эксплуатация, а точнее температурный режим этого дорожного покрытия предназначено от плюс 5оС до плюс 45оС. Климат России – семь месяцев температура воздуха ниже нуля. Для справки грунт в Москве и Подмосковье промерзает на 100 мм, на Урале 170 мм, в Сибири 250-500 мм.

А теперь для опытного эксперимента возьмите стеклянную бутылку из под пива, налейте в неё воду и поставьте в морозильную камеру на 10 или более часов. Результат: стеклянная оболочка бутыли не выдержав напряжения при замерзании воды (0оС) попросту лопнет. Асфальтобетонное покрытие это по сути дела такая же оболочка, как и стеклянная бутылка. В России высокое количество осадков в году, при существующих водных ресурсах: реках, озерах и болот. Грунт в России насыщен влагой. И эта влага скапливается под дорожным покрытием. Чтобы этого не происходило, (по закону Архимеда – сообщающиеся сосуды) уровень дорожного покрытия должен находится над уровнем грунта (грунтовых вод) выше – более метра. Такое строительство возможно на загородных трассах. А теперь представьте, дорожное асфальтобетонное полотно в черте города выше тротуаров на целый метр. Это же настоящая война против пешеходов, которые при переходе через проезжую часть должны взбираться на это полотно.

Напомню эксплуатация этого асфальтобетонного покрытия от плюс 5оС до плюс 45оС, при скорости транспортных средств 50-90 км/час, в зависимости от толщины покрытия. Современные автомобилисты при появлении нового километра покрытия желают испытать своего «железного коня» на полную катушку. Если при определенной толщине скорость установлена 50 км/час, а по ней желающие проехать со скоростью 150 км/час, то нагрузка по износу на покрытие составляет 3 раза. Если температура воздуха снижается ниже нуля, то ломкость асфальтобетонного увеличивается в несколько раз. Вот откуда снижение эксплуатационного периода дорог.

Часто в СМИ дают рекомендации, что опыт и технологии строительства дорог нужно перенимать у стран со схожим климатом: Канада, Норвегия, Швеция. Да, в этих странах бывает холодно, и морозы опускаются до минус 35оС, но! Если сравнивать морозы в этих странах, то схожи с морозами-утренниками в марте в России. Под утро в марте давит минус 15-25оС, а после 11-12 часов дня температура около нуля. Т.е. морозы не продолжительные по времени, грунт где температура от земли плюс 5оС не промерзает. В России морозы продолжительные по времени в зимний период и грунт промерзает, поэтому и происходит вспучивание дорожного полотна. Даже применение синтетических подложек не позволяет избавится от влаги под дорожным полотном, промерзающий грунт будет рвать и синтетику.

Какой же выход. В России до того, как начали строить асфальтобетонное дорожное полотно велось строительство дорог с помощью булыжника. Такое покрытие не боится промерзание грунта и вспучивание полотна, оно пропускало через себя влагу, легко ремонтировалось. Недостаток: неровность полотна, низкая скорость для транспортных средств. Срок эксплуатации 15-20 лет. Сравните с асфальтобетонным 2-3 года. Есть в Западной Европе страна, где дороги выложены булыжником – Австрия. Лишь только потому, что это страна горная и температура в горах ниже, чем на равнине.

А теперь проведем другой анализ. Стоимость. Строительство дорог это экономический передел. Чтобы построить дорогу вам необходимо купить асфальтобетонную смесь у завода, который это производит, завод в свою очередь приобретает битум у нефтеперегонных заводов, а щебень приобретает у тех, кто добывает камень и делает из него щебень. Каждый завод или кампания в затраты на отопление (бытовки для рабочих, офисы, производственные помещения) вносит в себестоимость своей продукции. (Напоминаю в России 7 месяцев отопительный сезон, в Европе и США – 2 месяца: разница 5 месяцев это различие стоимости в 2,5 раза). Добавьте сюда потери тепла при производстве, ведь битум на нефтеперегонном заводе нужно довести до жидкого состояния, чтобы произвести отправку транспортом, для получения асфальтобетонной смеси эту смесь необходимо также подогревать, чтобы ее как следует перемешать. И в горячем виде уже привести на место укладки.

А теперь предлагаю вам решить одну задачу.
Наиболее часто встречающиеся сравнительные оценки стоимости строительства дорог сводит воедино доктор экономических наук Никита Кричевский. По его данным, средняя стоимость строительства 1 км дороги в Китае составляет $2,2 млн, в ЕС – $6,9 млн, в США – $5,9 млн. «В России согласно ФЦП средняя стоимость километра в 2010–2015 гг. составляет $17,6 млн, – приводит он цифры. – При этом Краснодар и Новороссийск построены по цене $32 млн за 1 км. Затраты на Центральную кольцевую автодорогу, так называемую бетонку, – $40 млн. Трасса Москва – Петербург (с 15-го по 58-й км) – $65 млн». Рекордным в этом ряду он называет Западный скоростной диаметр (ЗСД) в Санкт-Петербурге, где 1 км стоит в среднем $140 млн.
Эти цифры так или иначе повторяют многие источники и вслед за ними СМИ. В частности, называется стоимость Московской кольцевой автодороги (МКАД) – $100 млн за километр, Третьего транспортного кольца (ТТК) – $117 млн за километр. Журналисты соревнуются в подборе образных сравнений: «Стоимость строительства автомагистрали в Сочи составляет $140 000 за погонный метр. Этих денег хватило бы, чтобы выложить дорогу устрицами слоем 6,37 см, сумками Louis Vuitton – 9 см, норковыми шубами – 4,7 см, коньяком «Хенесси» – 13,85 см или на худой конец 100-долларовыми купюрами – почти 3 мм».

Пусть строительство 1 км дороги стоит $1,0 млн, деньги на строительство дорог поступает из бюджета, т.е. на каждого налога плательщика приходится некая сумма. Плотность населения на кв.км в каждой стране приведена в таблице ниже. Посчитаем сколько же приходится на каждого человека.

Для России 100000/8,4=119047 $ долл.
Для Германии 1000000/229=4366 $ долл.
Для Бельгии 1000000/339=2949 $ долл.
Для США 1000000/30=33333 $ долл.
Для Китая 1000000/139=7194 $ долл.
Ведь Бельгию, Нидерланды, Швейцарию вместе взятые, можно проехать за какие-нибудь 5 часов, в России из одного региона в другой проехать приходится иногда и более 5 часов. Мы всегда гордились протяженности дорог в России, только вот за эту гордость, чтобы попасть из одного города в другой необходимо потратиться. Взгляните на карту России, а теперь сравните с картой стран Западной Европы, США, Китаем.

Строительством асфальтобетонного дорожного полотна началось с приходом Никиты Хрущева к власти. Посетив с визитами Западную Европу, США он восхитился дорогами. И начали в СССР закапывать деньги в Землю, а потом строить хрущевки, распахивать целину. Теперь сравните сталинские просторные и высокие квартиры, которые по сей день в цене, и хрущевки. Сталин строил для людей, Хрущев гнался за имиджем страны (количество, не есть качество).

Понимает ли общество, власть, чиновники, торгаши этот факт, Россия огромная страна, копировать экономическую и политическую модель с Запада смерти подобно для государства. Сталин построил плановую экономику (промышленные предприятия, транспортные сети, сельское хозяйство) не с бухты-барахты, для «рыночной экономики все эти предприятия, транспортные сети, сельское хозяйство будет НЕРЕНТАБЕЛЬНО.


Автор. А.Шабалин.