Ложь о проблемах авиации

Как известно, в Соединенных Штатах внутренние рейсы составляют 95% авиатрафика. Так было и у нас до 90-х годов, а сегодня авиаперевозки внутри России составляют только 45% авиатрафика (то есть 55% авиатрафика в России составляют международные рейсы).

Какой вывод можно сделать из этих цифр? Ну, например, можно понять это так, что граждане США де-факто ограничены в возможности покинуть пределы своей страны и улететь отдохнуть или по делам за границу - в то время как граждане России летают за границу много и охотно. Из этого следует, что США это закрытая, закапсулировавшаяся сама в себе страна - наподобие "закрывшего границу на замок" СССР (о чем нам и говорит сходство структур авиатрафика нынешних США и того, что было в СССР), а нынешняя Россия - страна открытая, достигшая реальной свободы перемещения для своих граждан.

А знаете, что увидит в этих цифрах записной русофоб? Ну конечно же - то, что "ср@ная Рашка катится в ср@ное г@вно". На полном серьёзе они объясняют такие цифры тем, что "региональное воздушное сообщение в Рашке почти исчезло. Чтобы добраться из одного сибирского или дальневосточного города в другой, зачастую приходится лететь через Москву".

Эти клоуны даже не понимают, что полет из точки А в точку Б с пересадкой на другой рейс в Москве учитывается в статистике как ДВА полета, и такая практика наоборот должна привести к завышению числа региональных рейсов (что, кстати, и происходит в США - там стыковые и пересадочные внутренние рейсы довольно популярны). И кстати - тенденция в России ровно обратная, растет число прямых беспересадочных рейсов, в результате при росте пассажирооборота и перевезенных пассажирокилометров статистическое число выполненных авиаперелетов может даже снижаться. Оптимизация.

Но наиболее продвинутые "эксперты" идут дальше. Например, Владимир Гурвич в статье "Хроника пикирующего авиастроения" заявил буквально следующее: Достаточно сказать, что разработки Ил12, Ил14, Ил18, Ту104, Ту134, Ту154, Ан10, Ан24, Ил62 начались практически еще во время Великой Отечественной войны и продолжались до 1980-х. В итоге СССР мог экспортировать свою гражданскую авиацию лишь в страны третьего мира и на известных условиях.

Вы поняли? Ту-154, оказывается, начали разрабатывать еще во время Великой Отечественной войны. "Эксперту" невдомёк, что Boeing-727, с которого КБ Туполева срисовывало основные идеи Ту-154, впервые полетел 9 февраля 1963 года, и лишь к концу этого же 1963-го года было выдано задание КБ Туполева и Ильюшина на создание советского аналога. После такого уже не могут удивлять другие пассажи "эксперта":

Самый известный российский проект в области авиастроения – Super Jet Сухого, как считают специалисты, хуже сегодняшнего бразильского "Embraer".

Известные конструкторские бюро уже не способны реализовывать серьезные прорывные проекты. Они "доедают" советский задел: новые модели наших самолетов имеют корни в далеком советском прошлом. Полное отсутствие крупных программ привело к тому, что производственные мощности авиазаводов превратились в полузаброшенные цеха с устаревшим оборудованием.

Характерно, что модель "сегодняшнего" Embraer, который якобы лучше Super Jet Сухого, "эксперт" не называет. Но мы-то знаем, что конкурентом SSJ является Embraer 190. Послушаем, что о нем думают эксплуатанты:

Президент и главный исполнительный директор (CEO) низкобюджетной авиакомпании JetBlue Airways разочарован флотом самолётов Embraer 190. Г-н Баргер выразил также недовольство двигателями General Electric CF34, которые устанавливаются на самолёты бразильского авиапроизводителя. «Нам не доставляет особой радости видеть эти двигатели на авиалайнерах Embraer». Дэвид Баргер выразил сожаление о сделанном заказе на самолёты E-190.

В настоящее время в авиакомпании JetBlue летают 54 стоместных Embraer 190. Если я правильно помню отчет за BlueJet за 2011 год, эта авиакомпания изменила контракт на поставку Эмбраеров, уменьшив их количество со 100 до 75. Хотя ей пришлось заплатить за это неустойку. Кроме того, часть купленных Эмбраеров авиакомпания сбагривает в аренду другим авиакомпаниям, потому что использовать их на своих линиях неэффективно. Суть проблем - низкая надежность, большой объем технического обслуживания, плохая топливная экономичность, тесный салон (у Эмбраера ряды по 4 кресла, а у SSJ по пять кресел, причем с более широким проходом между ними - соответственно у SSJ больше диаметр фюзеляжа и объем салона, больше места над головой, в разы больше багажные полки и так далее).

Народ уже высчитал средний расход топлива Embraer 190 на куче реальных полетов, он составил 2061 кг/ч. Для сравнения, средний расход топлива реально эксплуатируемых SSJ-100 составляет 1615 кг/ч, и даже в самом невыгодном режиме коротких полетов не превышает 1800 кг/ч. Так вот одной этой цифры достаточно для того, чтобы похоронить Embraer 190. Причем каталожная стоимость Е-190 — 40 миллионов долларов, SSJ-100 — 36 миллионов долларов. То есть Эмбраер не только хуже, но еще и дороже.

Эмбраер в курсе этого, и уже готовит новую линейку E-Jets E2 - но увы, эти машины полетят не раньше 2018 года, если вообще полетят.

"Эксперт" нам говорит про "полное отсутствие крупных программ" - а в реальности авиапром России работает на пределе мощности. Очередь на SSJ вытянулась на 15 лет, и хотя выпуск удваивается каждый год (в этом году передали заказчикам 24 самолета, по самолету каждые 15 дней) - желающих купить SSJ гораздо больше, чем возможностей его производить.

На самом же деле основная проблема Суперджета - это то, что самолёт создан при "проклятом кровавом режиме Пу". И поэтому для любого русофоба он всегда будет плохим.

У нас все знают, как играть в футбол, как построить самолет и как управлять государством. Жаль, что все эти гении уже работают дворниками, журналистами или таксистами.

Или вот еще "эксперт" пишет:

Объем перевозок пассажиров по региональным маршрутам уменьшился в четыре раза, а по маршрутам внутри региона – в десять раз.

Ну то, что не указывается, за какой период объем уменьшился - нас уже не удивляет, правда? Удивляет нас другое - количество пассажиров российских авиакомпаний в 2012 году возросло на 15,5% (по сравнению с 2011 годом), общий объем работ российских авиаперевозчиков возрос на 13,7% (по сравнению с 2011 годом) и составил 22,7 млрд тонно-километров. То есть нехилый такой рост, прямо-таки как на дрожжах. Предельный пассажирооборот (располагаемая провозная емкость) составил 249,9 млрд пкм (+15,8%), из них на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) 97,9 млрд пкм (+6,1%), на международных воздушных линиях (МВЛ) — 152 млрд пкм (+22,8%). Фактический пассажирооборот достиг значения 195,8 млрд пкм (+13,4%). Вот и графики подтверждают:



Виден рост абсолютно всех видов перевозок - и региональных в том числе. Откуда же просралополимерщик взял уменьшение?

А я вам скажу, откуда. Раскрою секрет "правильной" статистики по рецептам секты свидетелей Овального.

Надо всего лишь взять цифру объема авиаперевозок за 1991 год. В этом году миллионы людей ломанулись челночить китайскими шмотками, а авиапредприятия, будучи еще государственными, но уже двигаясь к приватизации, принялись воровать авиакеросин и деньги на обслуживание самолетов - для чего бодро приписывали пассажиропоток. В результате в этом году на бумаге было перевезено какое-то совершенно несуразное количество пассажиров - чуть ли не больше, чем в США. И вот отталкиваясь от тех цифр - можно бодро писать о "падении авиаперевозок при кровавом Пу" и о прекрасной советской авиации, которую мы потеряли. К тому же можно взять цифру по СССР, и сравнивать ее с Россией - лохи всё равно не поймут, где их кидают.

Правда, если отталкиваться от 1991 года, то выходит, что полеты за границу сейчас выросли где-то так раз в двадцать. Но про это можно просто умолчать - пусть лохи негодуют и клянут "кровавый режим".

Проблема только в том, что подобные передергивания быстро становятся заметными. И приходится ребятам писать "разгромные" статьи под шизофреническими заголовками "Рост пассажиропотока не радует" (серьезно, это не прикол - вот оригинал такой статьи https://www.ato.ru/content/rost-passazhiropotoka-ne-raduet).

Ясен пень, если человек убежден в том, что "ср@ная Рашка катится в ср@ное г@вно", то никакие объективные успехи его не радуют, ибо вызывают глубокий когнитивный диссонанс и попоболь. Вот и пишет человек:

Остается только надеяться на то, что когда-нибудь Россия сможет снова подняться в небо.

250 миллиардов пассажиро-километров, налетанных авиацией России за 2012 год - были, конечно же, не в небе.

Реальность же такова:



Как видите, объем авиаперевозок пассажиров в России превысил пиковый советский уровень (причем достигнутый только на бумаге, упомянутыми выше приписками) еще в 2010 году, и с тех пор превзошел советский уровень где-то так на треть, а объем перевозок грузов авиацией превзошел советский уровень почти вдвое. Таковы факты. Если кто-то хочет сказать, что это - развал авиации, то что тогда должно называться подъемом?

Да, проблемы есть. Но это проблемы уже более низких порядков, и они решаемы в рабочем порядке, без истерик о "погибшей авиации".