Преемник «Руслана». Отечественной транспортной авиации нужен новый тяжелый самолет

Фото: Kisov Boris / Shutterstock.com

Начало лета ознаменовалось бурной дискуссией по поводу возможного возобновления производства самолета Ан-124 «Руслан» в России. Сам факт столь активного обсуждения вызвал удивление специалистов.

Тема-то очень старая. Да, самолеты Ан-124 строились в том числе и на ульяновском предприятии «Авиастар-СП». Да, примерно две трети всех «Русланов» произведено именно там. Выпуск машин был прекращен в 2004 году, но вскоре на межправительственном уровне заговорили о возможном возобновлении серийного производства. Так, еще в 2006-м Комитет по вопросам экономического сотрудничества украинско-российской комиссии «Ющенко – Путин» принял решение продолжить реализацию проекта Ан-124, имея в виду возможное возобновление серийного производства. А в августе 2007-го даже было подписано соглашение о возобновлении серийного производства. Одна только компания «Волга-Днепр», специализирующаяся на перевозках крупногабаритных грузов, объявила о намерении до 2030 года приобрести порядка сотни модернизированных Ан-124-100М-150. Причем поставка двух первых машин ожидалась уже в 2013-м. Нашлись и другие потенциальные заказчики, готовые приобрести еще примерно 70 «Русланов». Но, как говорится, гладко было на бумаге…

В жизни неизбежно появилось огромное количество политических, экономических, технических, организационных и прочих трудностей. И летом 2011-го председатель совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев объявил, что программа восстановления производства самолета Ан-124 «Руслан» на ульяновском авиазаводе «Авиастар-СП» отодвинута на 2016 год. Но работа над проектом не остановилась. Летом 2013-го Россия и Украина на уровне премьер-министров достигли договоренности о создании совместного предприятия по производству Ан-124-100, и вскоре появилась информация о том, что на заводе «Авиастар-СП» начали готовиться к возобновлению выпуска «Русланов». В декабре 2013-го уже под аккомпанемент майдана по итогам заседания российско-украинской межгосударственной комиссии министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров и его коллега (министр промышленной политики) Михаил Короленко подписали соглашение о реализации мер господдержки возобновления серийного производства Ан-124 с двигателями Д-18Т. В соглашении говорилось, что выпуск самолетов возобновится, если удастся сформировать портфель заказов, который окупит затраты.

Дальнейшие события на Украине поставили крест на этом и многих других совместных проектах. 15 августа 2014 года замглавы Минпромторга РФ Юрий Слюсарь заявил, что возобновление производства и модернизации Ан-124 в связи с политической ситуацией снято с повестки дня, как и другие совместные проекты в авиастроении. А в 2016-м генеральный директор «Авиастара» Андрей Капустин сообщил, что завод не намерен возобновлять производство этой машины. «Что касается выпуска Ан-124, в силу различных геополитических изменений «Руслан» мы больше не производим и возобновление его строительства не планируется. Но будем продолжать осуществлять ремонт и обслуживание самолетов, которые в настоящее время летают». Казалось бы, на этом тему можно считать закрытой. Ан нет. В очередной раз на достаточно высоком уровне – в сенате и Госдуме – прозвучали призывы возобновить производство «Русланов». Причем тон заявлений был уж слишком оптимистичным: мол, для России это не составит большого труда, ведь строили же. Как водится, сразу появился авторитетный комментарий, что самолеты сверхтяжелого класса крайне востребованы во всем мире и если говорить о возобновлении их производства в новом облике, то это является крайне непростой, но решаемой задачей.

По странному стечению обстоятельств кампания «Даешь Руслан» прокатилась по интернет-ресурсам очень организованно, в течение всего пары дней, причем один и тот же прогноз был добросовестно растиражирован во всех публикациях. «ВПК» решил узнать мнение специалистов, но в ОАК от комментариев по данному вопросу отказались. Также не удалось найти ни одного высказывания генеральных конструкторов авиационной техники.

И все-таки что происходит с нашей транспортной авиацией сегодня и на чем будут возить грузы в близком будущем? «Авиастар-СП» осуществляет необходимое техническое обслуживание «Русланов». Последний Ан-124 был изготовлен в 2004-м, при ресурсе 45 лет самолет можно эксплуатировать до 2049 года. У других машин ресурс закончится раньше, но время пока еще есть. Вопрос: успеет ли наша промышленность создать замену Ан-124 или правы те, кто предлагает возобновить выпуск «Русланов»?

При всей заманчивости реанимация производства Ан-124 столкнется с массой трудностей. Во-первых, необходимо заново наладить выпуск всех деталей, узлов и агрегатов. А это миллионы изделий, которые изготавливались на сотнях предприятий. Значит, нужно восстанавливать всю кооперацию. Во-вторых, на «Авиастаре» надо заново создать всю технологическую цепочку – от отдельных агрегатов до окончательной сборки. Но сохранились ли оснастка, стапели, испытательные стенды и т. д.? В каком состоянии это оборудование, можно ли его использовать спустя 15 лет? И готово ли предприятие выделить для производства огромной машины необходимые площади? Вообще-то завод загружен другими проектами. Наконец, самый главный и самый сложный вопрос – двигатель. Его попросту нет. Об Украине и Д-18Т можно забыть. Нужен свой мотор. А разработать двигатель такого класса, наладить производство, провести все испытания, довести характеристики до нужных значений – это минимум десять лет работы и многомиллиардные инвестиции.

Понятно, что к тому моменту, когда «Русланы» отработают свой ресурс, потребность в самолете такого класса никуда не исчезнет, но требования изменятся. Значит, надо уже сегодня начинать работу над новой машиной. Об этом заявил депутат Владимир Гутенев, глава Комиссии Госдумы по законодательному обеспечению предприятий ОПК. Он сказал, что целесообразности возобновлять выпуск самолетов Ан-124 нет, но есть потребность в создании нового самолета подобного класса. «Вопросы технической возможности производства Ан-124, я думаю, наша страна может решить, но целесообразность выпуска машины, которая имеет уже несколько десятков лет истории, мне представляется сомнительной», – подчеркнул Гутенев.

Так с каким же парком самолетов окажется наша транспортная авиация через 10–20 лет? Судя по тому, как долго создаются новые образцы авиационной техники и как часто сдвигаются сроки выпуска новых машин, перспективы не очень радужные. Достаточно вспомнить, сколько раз переносились даты запуска в серийное производство двигателя ПД-14, первого вылета МС-21, Ил-112В, сроки постройки опытного образца Ил-276. А работы по самолету Ил-106 вообще находятся в каком-то непонятном состоянии. Разработка этого транспортника грузоподъемностью 80 тонн началась еще 1988 году. Машина должна была заменить Ил-76 и Ан-22, стать основной рабочей лошадкой транспортной авиации. Постройка прототипа намечалась на 1995 год, начало летных испытаний – на 1997-й. Но из-за сложной экономической ситуации эти планы не были реализованы. Затем разработку самолета возобновили. Но до сих пор машины в металле не существует. Более того, с сайтов ОАК и Авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина вообще исчезла информация об этом самолете. Последний раз очень коротко об Ил-106 главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов упомянул в начале этого года в одном из интервью, приуроченном к 85-летию ОКБ им. Ильюшина. Он сказал, что на бумаге решение по данному самолету есть, на совещаниях в Минобороны и ВПК обещают поддержку, заверяют, что такой самолет нужен, но финансирования пока нет.

Что касается такой вечно больной темы, как двигатели, можно ожидать: для Ил-106 (если он все же состоится) этот вопрос будет не столь критичным, как для новой машины класса Ан-124. Максимальный вес Ил-106, заложенный на этапе проектирования, – 258 тонн. Это значит, что ему потребуется четыре двигателя тягой по 18 тонн или два по 35 тонн. Заделы по таким силовым установкам есть. Еще в советские времена ОКБ им. Н. Д. Кузнецова разрабатывало НК-92 со взлетной тягой 18 тонн, потом появилась более прогрессивная версия – НК-93. Правда, дальше опытных образцов дело не пошло. Зато разработчики двигателя ПД-14 обещают выпустить модификацию тягой 18 тонн. Наконец, идут работы по созданию ПД-35 тягой 35 тонн.

Как сообщили «Военно-промышленному курьеру» в пресс-службе ОДК, мотор будет создан с применением совершенно новых технических решений. На его базе возможен выпуск целого семейства двигателей большой тяги, в том числе для транспортных самолетов. В настоящее время определен конструктивный облик, сформирована кооперация предприятий отрасли, определены прорывные направления реализации проекта, решение которых позволит создать конкурентоспособное изделие на уровне конца 2020-х годов. Проведен комплекс расчетно-экспериментальных работ, подтвердивший достижимость заданных параметров и реализуемость проекта.

В проекте ПД-35 планируется использовать следующие перспективные технологии и решения:

композитные полимерные материалы в деталях и узлах двигателя;
мотогондолу большой размерности из композиционных материалов с ламинарным обтеканием;
изготовление крупногабаритных и сложнофасонных корпусных деталей с применением аддитивных технологий;
интерметаллиды;
жаропрочные сплавы;
малоэмиссионную камеру сгорания.

По словам Сергея Попова, управляющего директора компании «ОДК-Пермские моторы», образец-демонстратор ПД-35 будет создан в 2023 году, а в серию ПД-35 сможет пойти в 2028-м. Основной период времени уйдет на испытания «в железе» основных агрегатов и комплектующих перспективной силовой установки. В ней будут применяться новые композитные материалы и ряд технологий, которые пока не используются при создании двигателей нынешних поколений. «Конструкторы будут создавать продукт, вести научно-исследовательскую работу. К началу создания опытного образца – это ориентировочно 2022 год – мы уже должны иметь новейшую испытательную базу, на которой можно было бы проводить испытания опытных образцов», – сообщил Попов. Специалисты начнут с испытаний газогенератора, чтобы убедиться в правильности выбранных технических решений. «Один из трендов, которые мы поддерживаем во взаимодействии с ВИАМ, – создание впервые в истории российской авиапромышленности композитной вентиляторной лопатки турбины. Вполне вероятно, что на первый образец ПД-35 пойдет стальная лопатка, но мы точно знаем: конструкторы закладывают в этот проект возможность производства с композитными лопатками», – сказал он, отметив, что будет ставиться задача максимального применения отечественных комплектующих.

Сергей Попов добавил, что для реализации проекта ПД-35 на «ОДК-Пермские моторы» к 2021–2022 годам должен быть создан отдельный испытательный комплекс: «К тому времени будет построен и первый опытный образец. Сначала будет испытано «сердце» силовой установки – газогенератор. Убедившись в его характеристиках, мы перейдем к созданию двигателя-демонстратора».

Вместо послесловия

Когда готовился этот материал, пришло печальное известие. 7 июня на 84-м году жизни скончался Виктор Ильич Толмачев, выдающийся авиационный конструктор, один из создателей Ан-124 и Ан-225 «Мрия». С 1971 по 1983 год Виктор Ильич был ведущим конструктором проекта Ан-124, в 1983–1986-м – заместителем главного конструктора по самолету Ан-124, а в 1986–1992-м – главным конструктором по самолетам Ан-124 и Ан-225. После распада Советского Союза Виктор Толмачев стал техническим директором авиакомпании «Волга-Днепр». За рекордные три месяца в 1992 году «Волга-Днепр», УАПК «Авиастар» и АНТК им. Антонова провели гражданскую сертификацию Ан-124, самолет получил обозначение Ан-124-100. В 1992–1994-м Виктор Толмачев по совместительству работал в компании «Авиастар».

Ушел из жизни не просто выдающийся конструктор. Ушел один из титанов советской авиации, один из столпов великой эпохи.

Справка «ВПК»

На вооружении ВКС РФ находится 16 «Русланов». У компании «Волга-Днепр» – 12. В 224-м летном отряде – восемь машин. Американский конкурент Ан-124 – самолет Lockheed C-5 Galaxy выпущен в количестве 131 экземпляра. К концу 2015 года построено 270 самолетов Boeing C-17 Globemaster III, аналогов Ил-106.

Константин Геращенко