Парта для «охотников»

Одновременно прекрасно и страшно. Красота - страшная сила.

Громазяка наш, помните мультик советский?))

А ПСИ (премо-сдаточные испытания) некоторых блоков для начинки этого красавца задержали на три месяца. И самое смешное (ирония, потому, что на самом деле грустно), потому, что отечественный производитель завалил срок поставки комплектующих, в итоге поставили французские разъемы. Санкции санкциями но их привезли быстрее.

Пишет judgesuhov:
Крик души бывшего работника ААК "Прогресс" Алексея Суконина по поводу упавшего в Сирии боевого вертолета Ми-28Н "Ночной охотник".

Причиной закономерной (не побоюсь этого слова) катастрофы вертолета Ми-28Н стала вполне обоснованная победная эйфория, охватившая ОКБ (опытное конструкторское бюро) имени Миля по поводу создания в середине 1970-х годов уникального главного редуктора ВР-26, который был установлен на самом тяжелом в мире серийном вертолете Ми-26. Новый редуктор был реально инновационным продуктом и по всем показателям превосходил ранее имевшиеся аналоги.

Главной его особенностью можно назвать высокую пропускную мощность при относительно малом собственном весе. Такое безусловно уникальное сочетание свойств было действительно грандиозным достижением Милевской фирмы.Зараженные безусловным успехом конструкторы ОКБ Миля по такой же, «многопоточной» (а не традиционной «планетарной») схеме решили создать и редуктор для нового боевого вертолета Ми-28, который уже начал зарождаться в тишине конструкторских кабинетов. Но в тот момент удача отвернулась от создателей главного элемента в силовых механизмах вертолета, и новый многопоточный главный редуктор ВР-28 вышел с целым рядом проблем, которые предполагалось позже решить в процессе плановых доработок.

Если утрировать всё, что происходило вокруг редуктора, можно лишь сказать, что уж слишком его облегчили, надеясь, что это будет оправданно. Но любой механизм имеет такое понятие, как прочность и ресурс - это как раз то, чего не хватало новому редуктору ВР-28. Короче, когда в 1982 году первый Ми-28 поднялся в воздух, на нем стояли два двигателя ТВ3-117 суммарной мощностью 4400 л.с. и главный редуктор, который пропускал (вдумайтесь!) только лишь 3300 л.с. Отнимите отсюда 12-15 процентов мощности, которые уходят на хвостовой винт, и получается, что для создания подъемной силы на новейшем Ми-28 уходило всего-то 2800 л.с., тогда как великолепный по всем показателям вертолет Ми-24 (созданный в этом же конструкторском бюро 13 годами ранее) для создания подъемной силы располагал куда более серьёзной мощностью в 3700 л.с.

Ми-28 был допущен на Государственные испытания, которые он не прошел. Ми-28 вернули на доработку.Милевские конструкторы знатно поработали над новым редуктором ВР-29 и редуктор стал выдавать «на гора» значительно больше мощности, чем было прежде. Но какой ценой? Фактически сегодня ВР-29 это агрегат, работающий заведомо на запредельных для себя режимах, в результате он имеет исключительно малый ресурс и абсолютную непредсказуемость в полёте… что и подтвердила целая череда аварий и катастроф.

Все, подчеркиваю, все боевые вертолеты Ми-28Н, имеющиеся на вооружении Красной Армии, летают с отключенными датчиками контроля главного редуктора. Ибо, практически сразу, при начале эксплуатации, умные приборы начинают выдавать сигнал «стружка в масле», что означает только одно – в сложном устройстве главного редуктора боевого вертолета постоянно идут нерасчётные нагрузки на различные элементы агрегата, в результате чего в зубчатых передачах постоянно срезается металл, и мелкая металлическая стружка попадает на сеточки масляных фильтров. Срезание металла – это смерть для редуктора, и как следствие – смерть для вертолета и его экипажа.В РЛЭ любого вертолета загорание табло «Стружка в масле главного редуктора» является сигналом к немедленному возвращению на аэродром. Но в реальности всё происходит совсем иначе…

Причем, в случае развития в воздухе аварийной ситуации, лётчики «основного боевого вертолета» Ми-28Н практически не имеют шансов на спасение. Представьте себе ситуацию: на высоте 1500 метров у вас возникают сбои в работе главного редуктора, и вы начинаете валиться вниз. До высоты 400 метров снижение вертолета еще остается контролируемым, и вам кажется, что посадку можно провести в режиме авторотации (самовращения несущего винта), но тут вдруг всего в четырех сотнях метрах от земли следует полный отказ редуктора, после чего вертолет продолжает полет к земле, выписывая в воздухе кувырки и спирали. Попробуйте его покинуть с парашютом! Ни за что не получится. Вы или не сможете из-за центробежных сил выбраться из кабины, либо вас просто разрубит вращающимся несущим винтом. Думаете, это я тут придумал? Нет. Именно так развивались события с вертолетом Ми-28Н 15 февраля 2011 года…

Я бы не называл их учебно-боевыми... у современного боевого вертолета должно быть резервирование, в смысле вторая ручка управления для второго пилота...
то что его до сих пор не было в Ми-28Н - это позорное позорище